ГОВОРИТЬ об автомобилизации Союза — значит говорить, в первую очередь, о том, как нам выбраться из вопиющего бездорожья, которое мы имеем сейчас. Напомним только две цифры. По приблизительным подсчетам, у нас всего около 3 млн. километров дорог, и из этой довольно солидной цифры только 19 тыс. шоссированных.
Да и шоссирование наше страшно отстало от последних достижений мировой техники. Кое-как устроенное шоссе у нас, по сути, сразу же остается безнадзорным, так как совершенно отсутствует ремонтная служба.
До последнего года у нас мало знали о новостях дорожного строения, и еще меньше занимались опытами по определению годности того или иного типа дороги для усиливающегося мототранспорта.
Вопрос о дорогах и их строении слишком назрел, и в этом году ЦУМТ, под руководством проф. Жерве, развернул широкие опытные работы на Ленинградском шоссе.
Засыпка "шплинтом" (каменная мелочь) после поливки шоссе связующим веществом.
Этими работами заинтересовался ряд учреждений и организаций, представители которых, во главе с тов. А. М. Лежавой, недавно произвели осмотр работ.
ОЧЕНЬ трудно механизировать такие кропотливые работы, как производство шоссейных дорог.
На опытных работах ЦУМТ'а, как нижний слой, так и верхний, настилаются механическим способом. Прежних неизменных у нас котлов не видно. Заготовительная база горячего асфальто-бетона вынесена далеко за город (в Серебряный бор), и маленький полуторатонный полугрузовик с автоматически опрокидывающейся платформой за 8 минут успевает с'ездить туда и привезти горячую, в 170°, массу прямо к месту работы. Здесь ее разравнивают особыми граблями (все, что осталось от кустарничества) и накатывают тяжелыми гладкими катками "Буффало" с керосиновым двигателем. Даже у бортов, где каток может изуродовать профиль — стучат пневматические трамбовки.
В первый слой техника допускает такое неоднородное сырье, как дробленный булыжник зато в верхний идет исключительно однородный гниванский гранит, привозимый из Украины.
Когда отглажен и второй поверхностный слой, все же остаются небольшие ямки-рябинки. Для окончательной отделки сверху разливается тонкий слой горячего битума, разравнивается резиновыми скребками и сверх всего посыпается мелкий гравий или щебень. В таком вот виде, без особой добавочной прокатки, шоссе пускается в эксплоатацию. Большое смешанное движение само распыляет щебень или гравий и, как зеркало, шлифует крепкий предохранительный слой. Теперь это шоссе, даже при огромном подмосковном движении, смело простоит без серьезного ремонта 12—15 лет.
А. М. Лежава (крайний справа) осматривает дорожные работы
Здесь же вклинился участок в 300 погонных метров, сделанный из искусственного асфальта, для опыта, исключительно из отечественного продукта. Такое асфальто-бетонное шоссе у нас считается вне конкуренции, но даже и при механизации работ оно сравнительно медленно строится, а, главное, страшно дорого стоит — 12 рубл. кв. метр. Иначе говоря, при ширине Ленинградского шоссе в 10 метров, километр обходится в 120 тыс. рубл., или почти в полтора раза дороже железнодорожного полотна.
ДОРОГОВИЗНА асфальтового шоссе заставила многие заграничные фирмы искать такое удачное соединение, которое отличалось бы и легкостью постройки, и дешевизной, и прочностью. Лучше всех это удалось одной небольшой германской фирме, которая выпустила новый продукт под названием "даман".
"Грохот" конструкции курского шофера т. Переверзева
"Даман" на вид напоминает черно-матовый крупнозернистый песок. Сжатый в ладони, он, легко пружинясь, образует комок, но едва его освободишь, как он сейчас же рассыпается и приобретает прежний вид. Его, ничем неподогретым и несмоченным, рассыпают ровным слоем в 5—6 сантиметров по разглаженной бетонированной поверхности будущего шоссе и затем 7—8 раз прокатывают обыкновенным ручным катком с постепенным утяжелением. Дальнейшее утрамбовывание предоставляется транспортному движению. Через 2-3 дня получается совершенно монолитная масса, абсолютно водонепроницаемая и ничем не уступающая асфальтовому шоссе.
Главное сырье "дамана" — обыкновенный шлак, а связующий его материал — секрет германской фирмы. Тов. А. М Лежава особенно долго осматривал этот кусочек шоссе, материал в естественном виде, ручной каток с утяжелителями, долго расспрашивал о легкости и быстроте работы с "даманом" и обратил внимание присутствующих специалистов на то, что нужно немедленно и серьезно заинтересоваться этим делом не только химикам НКПС, но и вообще всей нашей химии. Если потребуются добавочно лаборатории, оборудование для них — тов. Лежава обещал самую деятельную поддержку.
КОГДА осмотрели на базе полную механизацию производства смеси горючего асфальто-бетона, тов. А. Н. Лежава задержался у бочек отечесгвенного гудрона. На истории этого гудрона, как в фокусе, отразилась наша техническая бедность. Богатейшие гудроном шугуровские пески при той варварской эксплоатации, какую мы производим над ними путем обработки простой водой, отдают только 50% своего природного гудрона.
Камнедробилка для бойки щебня и "шплинта"
— У нас нет трихлоротилена, — говорят товарищу А. М. Лежаве химики, — но можно было бы наладить добычу его здесь. Весь вопрос в том, что негде производить. Надо или строить новый завод, или, в крайнем случае, приспособить какой-нибудь из имеющихся химических заводов.
ОДИН из работающих обратил внимание осматривающих на машину рабочего Переверзева. Обычно отсев щебня идет вручную несколькими рабочими и через три "грохота". Тов. Переверзев устроил станок, где на качающейся люльке силами одного человека сразу идет отсев на три сорта. Работа стала неизмеримо легче и быстрее. Работающий здесь от германской фирмы инженер хочет зарисовать устройство нового "грохота" но...
— Не знай, как будет смотреть на это гер Переверзеф, а штюк замичателен, — говорит он.
Г. П.