Инж. К. КУПРЕЯНОВ
ЧЕЛОВЕК, едущий по гладкой дороге, редко обращает внимание на ее поверхность, пока его экипаж идет быстро и покойно. И только когда экипаж едет по плохой дороге, проявляется любопытство к ней, возбуждаемое неприятными толчками на колеях, выбоинах и буграх. У едущего возникает вопрос: как построить гладкую дорогу? Это есть главное требование "потребителя" к дороге. Строитель дороги к этому присоединит еще ряд других (прочность, экономичность, безопасность, гигиеничность и т. п.), из которых главнейшим является прочность. Исполнение этих двух требований — гладкости и прочности — является трудным делом в виду тяжелых условий службы дорог.
Укатывают асфальто-бетонный участок
Мало найдется сооружений, материалы которых несут такую суровую службу, как материалы, находящиеся в дорогах. Они одновременно испытывают давление тяжелых колес грузовиков, истирание ободьями колес от движения повозок, непрерывные толчки от ведущих колес машины, направленные в сторону, противоположную движению, такие же толчки, но большей силы от внезапного торможения, при трогании машины с места; подковы лошадей выбивают элементы одежды. Наконец, дорога испытывает значительное действие сил природы (вода, морозы, жара, плохой грунт).
Поэтому дорожная кора должна состоять из хорошо подобранных один к другому элементов из твердых материалов (щебень, гравий, клинкер, брусчатка), — это каркас дорожной одежды; отдельные элементы каркаса должны быть хорошо сцеплены связующим веществом (цемент, битум, каменноугольный деготь, силикат и пр.). Чем удачнее подобраны скелет и связующие вещества, тем полнее будут достигнуты основные условия гладкости и прочности дороги.
Но чем могли, так сказать, ответить до сих пор наши дороги на суровое воздействие со стороны проезда и климата? Булыжной мостовой в городах и на пригородных участках шоссе и щебеночной корой на остальном протяжении шоссейных дорог. Эти два типа одежды, считавшиеся у нас наивысшими типами до появления автомобиля, теперь отжили свой век из-за появления автомобильного движения.
Щебеночное шоссе, несмотря на свою дешевую первоначальную стоимость, в действительности дорого в эксплоатации: при суточном движении по дороге в 1.500 единиц, из которых 25% приходится на долю механического транспорта, щебеночная кора должна возобновляться ежегодно на толщину 7 см. Вместе с тем значительные расходы несет транспорт на износ шин и ремонт машин вследствие неровности этой дороги.
Булыжная мостовая является более прочным типом, чем щебеночная кора. Однако, она не удовлетворяет условию гладкости и может быть охарактеризована, как доставляющая транспорту "миллион терзаний". Действительно, каждая шашка этой мостовой "рвет" резиновые шины машин, создает непрерывный ряд громадных по силе ударов в машину. Сама же мостовая, испытывая те же самые удары (по закону "действие равно и прямо противоположно противодействию"), быстро и прогрессивно расстраивается — покрывается ямами, буграми и колеями (прогрессивно потому, что чем больше глубина выбоины, тем сильнее в нее удар машины).
Три части дороги — одежда, основание и грунт — являются звеньями одной цепи. И так как прочность цепи измеряется прочностью слабейшего ее звена, то все эти 3 части должны быть соответственно прочны.
Существует еще целый ряд других дорожных задач: план и профиль дороги, от которых зависят удобство, дешевизна и безопасность движения, искусственные сооружения дороги — мосты, трубы, и пр.
Работают пока вручную...
Исследование всех дорожных вопросов составляет предмет особой дорожной науки, развившейся в самое недавнее время (с появлением в начале нынешнего столетия автомобилизма). У нас дорожными исследованиями занимается дорожно-исследовательское бюро ЦУМТ'а НКПС вместе с его отделениями — Дорожно-исследовательскими станциями (в том числе — московской станцией при Московском округе местного транспорта).
Так как Америка и Западная Европа сделали большие успехи в дорожном деле, мы посылаем наших специалистов за границу и приглашаем специалистов из-за границы для помощи в решении трудных дорожных проблем.
Но одно механическое перенесение приемов западной дорожной техники к нам совсем не решает вопроса. Нам необходимо не только применять западные приемы устройства дорог, но и создавать новые приемы.
Далее выяснилась необходимость перенести наши научные достижения, основанные на кропотливой исследовательской работе в поле и устроить ряд опытных участков с различными дорожными одеждами на одном из существующих шоссе для проверки на практике теоретических выводов.
Для опытов был выбран пригородный участок Ленинградского шоссе. Опытные участки располагаются с известными перерывами, предположенными к заполнению в будущем, на протяжении 15 км. На этом протяжении запроектированы и строятся 27 различных типов дорожной одежды, начиная от сильнейших и кончая более слабыми типами, по мере падения грузонапряженности проезда. Все эти типы могут быть грубо разделены на три категории по прочности:
Наиболее сильные типы одежд: асфальтобетон, нефтебетон, дегтебетон, цементобетон, клинкер, гудронированные и битумированные одежды по способу смешения.
Средние по прочности типы: битумирование, гудронирование горячими способами по методу проникания; то же, но эмульсированные в холодном виде, устраиваемые также по способу проникания.
Наиболее легкие по типу одежды: поверхностное гудронирование и битумирование горячими и холодными способами, с получением покрытий небольшой толщины, называемых понемецки "Teppich" (коврами).
Машина для изготовления асфальто-бетонной массы
Для осуществления этих сложных и разнообразных работ применяется различное заграничное механическое оборудование: асфальтовые и гудронажные машины для изготовления асфальтовой и гудронной массы (смесь щебня, специально подобранного по крупности, песка и битума или каменноугольного дегтя в горячем состоянии); бетонные машины для автоматического изготовления бетонной массы и "финишер" для приготовления бетонной дороги; гудронаторы для подогревания и разлива на дорогу битума и дегтя больших и малых размеров, катки для укатки дорог, механические щетки для чистки шоссе перед покрытием его усовершенствованной одеждой и пр.
На ряду с русскими материалами, на опытных участках применяются некоторые выписанные из Германии дорожные материалы, как, например, специальный каменноугольный деготь двух типов для горючего гудронирования, а также являющиеся самой последней новинкой в дорожном деле холодные битуминозные и дегтевые эмульсии, как "колас", жидкий холодный асфальт, "Магион" — тоже жидкая холодная эмульсия, "даман" — холодный состав в виде порошка, и пр.
Машина поливает шоссе горячей смолой
Эти холодные составы употребляются в дело без нагревания и без применения каких-либо машин, с помощью самых обыкновенных приспособлений, леек и пр., притом — даже в сырую погоду.
Дорожные материалы для асфальтобетона, нефтебетона и дегтебетона нагреваются и смешиваются более сложным и дорогим способом на машинах, установленных на дорожной "базе" (близ ст. Серебряный бор). Это — целая "дорожная фабрика". Приготовленные здесь материалы автоматически погружаются на специальные грузовики "Доджи", которые везут массу на место производства; работа налажена хорошо, уже один ее внешний вид бодрит и обещает хорошие результаты.
Для консультирования новых работ приглашены видные немецкие специалисты: проф. Малиссон — дорожный химик, инж. Клюге — заведующий шоссейными дорогами в Саксонии, инженеры, техники и десятники.
Разнообразие и большой масштаб поставленных на Ленинградском шоссе опытов, участие иностранных специалистов, применение современных дорожных машин, предварительная научная проработка вопросов нашими специалистами и т.д. — позволяют считать эти работы своего рода дорожной "академией в поле", которая должна совершить переворот в методах нашего дорожного строительства. Она должна выработать новые типы "черных" дорог (асфальтовые и гудронированные), взамен "белых" дорог (булыжные мостовые и щебеночное шоссе), а также привить нашим дорожникам совершенно новые навыки, как бы сделать их из "белых" — "черными". Эти дороги, для которых в большом масштабе потребуются особые материалы, заставят заняться производством этих материалов соответствующие организации (Нефтесиндикат, Коксобензол, Цемтрест и др.), т.-е. вызывают к жизни особую советскую дорожную промышленность.
Асфальтовая масса, автоматически подаваемая с грузовика, тотчас разравнивается
Работы привлекают большое число специалистов-дорожников с разных концов Союза, желающих воочию, а не по описаниям, познакомиться с методами нового дорожного строительства.
Устройство усовершенствованных дорог, изучаемое на этих опытах, пред'являет большие требования к техническому и рабочему персоналу в смысле применения более тонких приемов производства работы — внимания, точности, чистоты. При работах на Ленинградском шоссе нельзя уже ограничиться, как прежде, простыми измерениями длин, площадей и об'емов с помощью "рулетки и саженки", — но теперь постоянными принадлежностями работы являются весы, часы, термометры, пирометры (для измерения очень высоких температур), ареометры и вискозиметры для измерения удельного веса и вязкости (жидких и полужидких материалов) и пр.
Все эти условия, вместе взятые, требуют от работающих на усовершенствованных дорогах большей сознательности и культурности, существенно необходимых для обеспечения умелого использования новейших завоеваний дорожной техники.
Инж. К. Купреянов