КАЗАКСТАН обслужен железнодорожными путями в 11 раз менее Европейской части СССР и в 100 раз менее Германии.
При этом две основные железнодорожных магистрали проходят по окраинам республики: Ташкенская ж. д. по южной части, Самаро-Златоустовская, а затем Омская ж.д. — по северной. Между собой эти два магистральных пути связываются только естественными грунтовыми дорогами и верблюжьими тропами. Эти дороги, служа под'ездными путями к железным дорогам, тянутся в большинстве от 200 до 600 км.
Основными средствами сообщения по этим путям являются: в лучшем случае гуж, в худшем — вьючный транспорт (и это не только для грузов, а и для пассажиров).
Правительство Казакстана из своего крайне бедного бюджета в течение 2½ лет выделило около 500 тыс. руб. на организацию авто-сообщений. К сожалению, по причинам неимоверно высокой стоимости машин, оказалось, что масштаб развернутой работы крайне недостаточен и не может удовлетворить нужд края, в результате чего приходится свертывать ряд линий, чтобы усилить машинами некоторые наиболее важные.
Казакстан. "Естественное" состояние перегона С. Чемолган-Каргалы тракта Фрунзе—Алма-Ата после дождя
Фото Н. Данилова
Весьма показательный пример мы видим в текущем году на одной из линий, где вследствие высокой первоначальной стоимости машин взимается за проезд на расстоянии 250 км. 30 р. 30 к. Несмотря на такой тариф, автотранспорт в количестве 14 машин только на 40—50% удовлетворяет спрос. Автобусы идут перегруженными, пассажиры по 30—40 человек в очереди ждут машин по 3—4 дня (нередко и по неделе). На перевозке грузов гужем на этой линии государство теряет в текущем году (1927/28) на одной разнице между существовавшими ценами в 1925 г. и ценами текущего года — 1.200.000 р.; при этом надо предупредить, что это — скорее преуменьшенный подсчет... Где причины такого громадного разрыва в ценах на перевозки (в 1925 г. существовали цены — 50-60 к. за 16 кг. на всем протяжении, в 1927/28 г. — от 1 р. 60 к. до 2 р., а в распутицу доходило до 2 р. 50 к.)? Причины приходится искать в том, что тяговая сила осталась та же, спрос на перевозку увеличился вдвое, механический транспорт до сих пор не привлечен к работе, хотя бы как регулятор.
Другой пример: в этом году из-за отсутствия должного количества вьючного транспорта осталось зимовать в Кара-Калпакине до 50.000 тонн хлопка, что, естественно, весьма болезненно отразилось на нашей текстильной промышленности.
Мы можем привести еще много фактов, указывающих, что потребность в машинах у нас очень велика. Достаточно указать на то, что машины довоенных выпусков, которые прошли все свои амортизационные сроки, на которых заменены по несколько раз части, по несколько раз заварены и переклепаны ответственные детали, и вообще нет ни одного живого места, — все эти "музейные редкости" считаются у нас машинами, за проезд на них взимают не стесняясь до 30 к. за пассажиро-километр, с большой скидкой "по знакомству".
Нас снабжают в ничтожном количестве дорого-стоящими машинами, которые жаль пускать по нашим дорогам, заранее зная, что через полгода из этих дорого-стоящих машин получатся инвалиды. Между тем, те же "Форды" и "Шевролэ", в десять раз ниже по стоимости хороших дорого-стоящих машин, а служить будут в наших условиях тот же срок и дадут не меньший эксплоатационный эффект.
Потребителей на "старые" американские машины, о которых писал тов. Осинский в одном из номеров "За Рулем", мы найдем сколько угодно как среди наших государственных кооперативных и общественных учреждений и организаций, так и среди наших членов. Мы имеем длинную очередь потребителей, которые начали откладывать свои сбережения на приобретение машин.
Члены коллектива Автодора при Казаномесе