Мих. ПРЕЗЕНТ
На улицах и площадях Москвы тесно и беспорядочно. Фото А. Шайхета
ЗА 1927 год по городам РСФСР зарегистрировано 810 тысяч штрафов за нарушение правил уличного движения. Если штраф равен одному рублю, то 810 тысяч рублей перешли из карманов граждан к государству и пошли по своему назначению. Если бы на эти деньги были построены новые хорошие мостовые и тротуары, то такой неналоговый доход можно было бы только приветствовать. Но дело не в штрафах, а в человеческих жизнях. Известно, что штраф можно взимать с человека, у которого ногу еще не отрезало или у которого не раздроблен череп.
В центральных ведомствах всех союзных республик вопросами регулирования уличного движения еще никто вплотную не занялся, в статистических органах не имеется сведений о количестве и видах несчастных случаев на улицах. Между тем, это — вопрос, заслуживающий самого серьезного внимания. Рост населения городов соответственно повышает кривую роста несчастных случаев. Одновременно, хотя и чрезвычайно медленно (и это — одна из главных причин несчастий), увеличиваются транспортные средства.
Впереди всех городов Советского Союза по количеству несчастных случаев идет Москва. 2.000 улиц, переулков и тупиков, около 50 площадей, 21 рынок, 10 товарных станций, 9 вокзалов, 45 городских мостов, — это Москва. Тысячи искалеченных и мертвецов — это тоже Москва.
Улицы Москвы (Театральный проезд). Фото А. Шайхета
(увеличенное изображение)
В Ленинграде догадались создать специальную инспекцию уличного движения, со штатом в 22 человека. Там подошли к вопросу об уничтожении уличной бойни по-европейски: специальные люди, специальные средства, авторитет, власть. В Москве не подошли к разрешению этого вопроса никакими путями. То, что делается в этом направлении в Москве, может только служить темами для фельетонов, работы РКИ, возмущения и всего прочего, что сопутствует нераспорядительности, халатности и топтанию на месте. А Москва, как известно, задает тон другим городам. Хорош пример!
Что делается в этом отношении в Москве?
 |
| ...За август 1928 г. московская милиция привлекла 20 тысяч человек к ответственности за нарушение правил уличного движения Фото А. Шайхета |
В инженерном под'отделе отдела благоустройства Московского Коммунального Хозяйства Московского Совета сидит молодой инженер, на которого (одного человека!) возложили между прочими делами обязанность регулировать уличное движение столицы шестой части мира. Так как этот инженер, естественно, с такой нагрузкой справиться не в состоянии, то регулирование уличного движения висит в воздухе. Этой же областью работы, но с точки зрения поддержания внешнего порядка, заинтересовался административный отдел Московского губисполкома, пытающийся средствами милиции помочь инженеру из отдела благоустройства. На обязанности последнего, лежит планировка улиц и площадей, и забота о внешнем виде города. Между прочими делами инженер из отдела благоустройства занимается изучением потоков транспортных средств и пешеходов, расстановкой (кустарной!) сигнализации (тоже кустарной!) и прочим. Какой получается эффект от такой непомерной для одного человека работы, да еще при полном отсутствии средств, москвичи прекрасно на себе испытывают. В связи с беспорядочным уличным движением в 1926 г. в Москве произошло 1.600 несчастий, в 1927 г. — 2.292, и за первое полугодие нынешнего года — 1.083, т.-е. за 2½ года на улицах и площадях Москвы искалечено (15% из них умерли) 4.975 человек. Сюда не входят случаи, не зарегистрированные ни милицией, ни станцией скорой помощи.
Что представляет собою московская милиция? При 36% текучести состава московской милиции, при отсутствии специалистов данного дела и образцовой школы, — милиция не может как следует притти на помощь урегулированию уличного движения. Положение это, очевидно, правильно для всех крупных городов Союза, но ни один город (по крайней мере, в РСФСР), кроме Ленинграда, не учел этого обстоятельства. Только Ленинград в этом смысле идет впереди всех городов.
Но московская милиция, даже если бы она имела в своем составе образцовых милиционеров, прослушавших курсы в специальной школе, все равно не могла бы справиться с уличными транспортными безобразиями.
Пример: за август 1928 г. московская милиция привлекла 20 тысяч человек к ответственности за нарушение правил уличного движения, из них 11.600 шоферов, т.-е. каждый шофер чуть ли не три раза в месяц подвергается штрафу, главным образом, за превышение скоростной нормы; при этом любопытно, что самые злостные нарушители правил уличного движения — автобусы и таксомоторы коммунального отдела. Если случается несчастье от движения автомобиля, милиционер, совершенно не знакомый с устройством машины, типом, маркой и пр., в сущности вынужден составлять акт (сам по себе абсолютно неудовлетворительный) под диктовку шофера.
В московской милиции и административном отделе губисполкома нет ни одного человека знающего автомобильное дело. Дело доходит, как рассказывал в Автодоре зам. начальника московского административного отдела, до того, что лля экспертизы в суде по делам о нарушении правил уличного движения, экспертов приходится приглашать с биржи труда.
Московское население чрезвычайно не дисциплинировано. Основное правило — движение по правой стороне — совершенно не выполняется. Вывески на трамваях и плакаты в автобусах, очевидно, существенной роли не играют. Агитационные крохи нужно заменить подлинной агитацией, а для этого нужны средства. Жесткая система штрафов, специальная инспекция, кино, радио и пресса, доклады в школах и др. местах могут научить москвичей переходить улицы на перекрестках (и без чтения газеты в это время!), ходить по тротуарам, а не вдоль мостовой. Нужно сказать, что хождению по мостовым в значительной степени помогает МКХ, не могущее урегулировать уличную торговлю и расставившее киоски и лотки не там, где следует. Тротуары загружены лотками, киосками и корзинами сверх всякой меры, и прохожие вынуждены ходить по мостовой, увеличивая тем самым количество несчастных случаев.
Для того, чтобы показать, в каком диком положении находится регулирование уличного движения столицы Советского Союза, сравним это положение с Берлином, который можно взять за образец.
Прежде всего, весь Берлин залит асфальтом или частью замощен брусчаткой. Все берлинские улицы точно распределены на три разряда, в зависимости от грузонапряженности, многолюдности, потоков уличного движения. И эти три разряда должен знать каждый шофер. Во всяком случае, на экзамене на право управления автомобилем он должен перечислить по памяти улицы первого разряда.
Напомним, что в Берлине около 80 тысяч автомобилей, из которых 10 тысяч таксомоторов, много автобусных линий, около 200 трамвайных линий, разветвленная сеть подземной железной дороги, электрические поезда, поезда городской железной дороги. Управлять таким огромным количеством транспортных средств при многолюдности Берлина — не очень простая вещь даже для немцев. Чтобы притти к тому чрезвычайно простому и остроумному способу регулирования уличного движения, какое в настоящее время имеется в Берлине, понадобился опыт нескольких лет. В результате этого опыта Берлин имеет электрическую сигнализацию, регулируемую механически и занимающую труд всего двух человек — электротехников, дежурящих в сигнализационном центре. Эта электрическая сигнализация регулирует, строго говоря, движение не всего Берлина, а только главных артерий. На менее важных участках города действует человеческая сила — полицейские в белых перчатках и отживающие семафоры, приводимые в движение рукой. Все три типа сигнализации работают до 10 часов вечера, когда жизнь города несколько замедляется в своем темпе. После этого срока автомобили, трамваи и пешеходы сами регулируют уличное движение, и только на главных улицах и площадях полицейские взмахами рук чередуют потоки автомобилей и пешеходов.
Движение на тротуарах хаотично... Фото А. Шайхета
Посмотрим эволюцию берлинской сигнализации. Одним из первых достижений, отходящим теперь в вечность, но занимающим еще взоры провинциалов, приезжающих в Москву, был семафор. Технически он был выполнен значительно лучше московского — полицейский размахивал крыльями деревянного аппарата. Впоследствии, для вечерней сигнализации, в крылья аппарата были помещены электрические лампочки красного и зеленого цвета, при чем вечером крылья не опускались и не поворачивались, а менялся цвет огней. Затем крылья были убраны, семафоры уступили место столбикам с фонарями, которые зажигал полицейский, перешедший с мостовой на тротуар. Затем фонарь перекочевал с улицы в воздух и повис между домами на цепи. Однообразие высоты берлинских домов позволило укреплять эти фонари на одной горизонтали. В фонаре (четырех или трехстороннем) прибавился еще один цвет — желтый. Таким образом, если вверху фонаря загорался красный цвет, — это означало запрещение ехать. Одновременно внизу, но с другой стороны, загоралась зеленая лампа: встречному потоку разрешалось продолжать свой путь. Между красным и зеленым цветами на очень короткий срок со всех сторон фонаря загорался желтый цвет, что означало для одного потока предложение приготовиться к торможению, а для другой — предложение приготовиться к движению. Полицейский был убран и с перекрестка, и с тротуара, и все виды транспорта обратили свои взоры на фонарь. Освободившиеся полицейские были частью переброшены в районы, где движение хотя и меньше, но нарастало, и где электрическая сигнализация еще не была нужна; частью полицейскими были усилены посты в местах сильного уличного скопления, где одной электрической сигнализацией не обойтись. Надо заметить, что в Берлине существует специальная транспортная полицейская инспекция, которая регулирует уличное движение и, пользуясь непререкаемым авторитетом полицей-президиума, диктаторствует в этих вопросах. Функции полицейских, регулирующих уличное движение, помимо указанных выше, еще и следующие: они дают справки, касающиеся расположения улиц и площадей, указывают, как кратчайшим путем пройти или проехать, следят за тем, чтобы шоферы и пешеходы не нарушали правил уличного движения, т.-е. чтобы остановка движения доходила до определенной черты, отмеченной специальным столбиком со стрелкой, чтобы пешеходы переходили улицы в местах, специально для этого отведенных, и уж во всяком случае на перекрестках (берлинцы вдоль улиц не ходят!), следят за скоростью хода машины, следят, чтобы у всех машин работали выбрасывающиеся с двух сторон стрелки, указывающие сторону, в какую заворачивает машина. Вообще у них много работы, у этих транспортных полицейских. Работают они удивительно четко, вежливо, внимательно, предупредительно.
Недавно электрические трехцветные сигнализационные фонари проделали еще одну эволюцию: в 10 часов вечера фонари, как указано выше, гаснут. Несмотря на то, что Берлин залит электричеством, уличный свет увеличен еще за счет сигнализационных фонарей: в нижней части фонаря приделана огромная электрическая лампочка, зажигающаяся в 10 ч. вечера, когда гаснут цветные фонари на сигнализационном аппарате.
Наглядное обучение будущих шоферов и любителей правилам уличного движения. Урок теоретический — макет улицы сделан на столе. Преподаватель имеет возможность прежде чем допустить молодого автомобилиста к езде по улицам, наглядно проверить его знания правил уличного движения
Электрические сигнализационные установки подвешены через каждые две улицы и сигнализируют автоматически через каждые полминуты. Зажигание желтого фонаря входит в эти полминуты. Все построено с таким расчетом, чтобы автомобили имели возможность двигаться с небольшими задержками у фонарей. На некоторых площадях и перекрестках, где пешеходное движение небольшое, движение автомобилей регулируется электрическим фонарем из толстого стекла, установленным на самой мостовой. Автомобили об'езжают фонарь.
Берлинский асфальт, которым покрыты почти все улицы и площади города, укатан шинами автомобилей и блестит, как блестит наш асфальт после дождя. Зеркальная поверхность Берлина, к сожалению, имеет и отрицательную сторону: автомобили на этой поверхности при поворотах опрокидываются, и нет дня, чтобы газеты не опубликовали очередной автомобильной или автобусной катастрофы, вызванной именно скользкостью асфальта, особенно в дождливое время. Это обстоятельство стимулировало опыты с новым асфальтом. Недавно опыты эти закончились с большим успехом: в Тиргартене на старую асфальтовую дорожку был наложен слой нового асфальта, покрытый, к тому же, мелкой липкой грязью, на которой авто скорее заносится. По этому новому асфальту были пущены автомобиль, автобус, мотоцикл, заторможенные одновременно. Машины остановились без всякого заноса. Блестящие результаты опытов послужили основанием для предварительных переговоров по перекрытию всего Берлина (6 млн. кв. м. перекрытия новым асфальтом, квадратный метр которого стоит 75 к.). 9 млн. марок не остановят берлинский муниципалитет от того, чтобы этой мерой уменьшить количество несчастных случаев, расходы на поломанные машины и на пенсии искалеченным людям.
Крупные города Советского Союза должны перенять практику Европы и Америки в вопросах благоустройства, упорядочения уличного движения, уменьшения количества несчастных случаев. В этом отношении, повторяем, Ленинград — единственный город, который предпринимает известные шаги. Москве предстоит большая работа, чтобы уничтожить уличный хаос, уличную торговлю, грязь, научить московское население (лучше всего, пожалуй, сделать это административными мерами) ходить и ездить организованно. Тогда, наверное, значительно уменьшится происходящая на улицах смертность от несчастных случаев.
При Автодоре создана специальная комиссия по урегулированию уличного движения в городах, в том числе и в Москве.