ЗА РУЛЕМ, №5, 1929 год. АВТОИНДУСТРИЯ С.-А. С. Ш. на РУБЕЖЕ 1929 ГОДА

"За рулем", №5, март 1929 год, стр. 2-6

Н. ОСИНСКИЙ

АВТОИНДУСТРИЯ С.-А. С. Ш. на РУБЕЖЕ 1929 ГОДА

ДЛЯ американской автопромышленности 1928 год закончился превышением всех до сих пор поставленных рекордов. Выпуск машин по данным Министерства Торговли составил 4.357.384 шт., а в 1926 году (последний рекордный год) он был, согласно последним исправленным данным — 4.301.134 шт. Вместе с тем, однако, не оправдалось и предположение, высказанное нами (на основе голосов, раздававшихся в американской печати), что продукция 1928 года составит 4½ миллиона машин 1). Американские автозаводы не дотянули на 150 тысяч единиц до этой цифры. Произошло это вследствие сильного сокращении производства в последние месяцы года (ноябрь-декабрь), сокращения в этот период вовсе не обязательного. Сравним для примера ход производства в 1925 году (один из очень хороших годов для американской автоиндустрии) и в 1928 году — за последнюю треть года.

    Сентябрь     Октябрь     Ноябрь     Декабрь     За 4 мес.  
1925 год 325.728 441.981 372.271 316.672 1.456.652
1928 „ 415.294 397.112 256.935 233.135 1.302.476

Мы видим, что в рекордном 1928 году, за последнюю его треть, построено на 150 тысяч машин меньше, чем в сентябре-декабре 1925 года и что эту разницу определяют особенно последние два месяца, когда американская автопромышленность явно работала неполным ходом.

Почему же это случилось? По двум основным причинам: вследствие резкого снижения производства у "Генеральной Компании Моторов", главного конкурента Форда (а отчасти и у других заводчиков) и вследствие того, что Форд не смог восполнить этого снижения, он продолжал отставать в темпе своего развертывания, как мы это неоднократно отмечали в предшествующих наших обзорах.

Остановимся сперва на последнем. В сентябре 1928 года, как отмечалось в № 8 "За Рулем", Форд достиг выпуска 5 тыс. штук в день, которого должен был достичь еще в июне, если бы выполнял первоначально намеченный план. Однако, даже в сентябре Форд не сумел удержать эту норму в течение всего месяца; в среднем выпуск за сентябрь дал только 4½ тысячи штук; лишь в октябре пятитысячная норма оказалась закрепленной, как средняя. В ноябре выпуск колебался между 5½ и 6 тысячами и, наконец, в декабре норма повысилась до 6.500 штук в день.

Как видим, Форд продолжал отставать от своего обещания — увеличивать ежедневный выпуск на одну тысячу штук машин ежемесячно. И он не только оказался не в состоянии дойти до 10 тыс. штук к январю (как летом обещали фордовские директоры), но не достиг к началу января и нормы в 8 тыс. штук ежедневно.

В первые недели января выработка была лишь 7 тыс. машин ежедневно, при чем эта выработка была достигнута тем, что в конце декабря Форд решил набрать 30 тыс. новых рабочих в дополнение к имевшимся у него 120 тысячам и перейти на работу в течение шести дней в неделю, вместо прежней "пятидневной недели". Для каждого индивидуального рабочего "пятидневная неделя" сохраняется; но увеличив численность людского состава, Форд хочет заставить машины работать шесть дней вместо пяти. Таким приемом Форд собирается автоматически расширить свою продукцию на 20%; пока что она поднялась на значительно меньший процент 2).

Задержка развертывания Форда в конце года отняла у рынка, по крайней мере, 60—70 тысяч машин, которые могли поступить в продажу. Весь выпуск Форда за 1928 год составил 750—800 тысяч штук, тогда как Шевролэ построил в том же году без малого 1.200 тысяч единиц.

Однако, у Шевролэ также получился крупнейший пробел в возможном выпуске, но по другим причинам. Мы уже отмечали в предшествующем обзоре, что Шевролэ готовил к выходу в свет новую модель. Эта модель и появилась в середине ноября. Но переход к производству новой машины потребовал остановки завода. С 1 октября завод Шевролэ был остановлен и не работал до середины ноября; во второй же половине ноября было построено лишь 12 тыс. моторов для новой модели, а в декабре удалось развернуть производство моторов лишь до 60 тыс. штук и сборку машин до 25 тыс. штук. Поскольку при работе полным ходом Шевролэ производил в месяц 120—140 тыс. штук, получилось крупнейшее снижение выпуска у "Генеральной Компании Моторов", а вместе с тем и снижение суммарной цифры выпуска всей американской автоиндустрии в целом.

Но дело не только в этом. Снижение получилось к концу года и у других заводчиков, которые в ряде случаев останавливали на месяц свои заводы под предлогом "производства учета". Мы имеем данные только относительно завода Виллис-Оверлэнд, который, вообще говоря, работал в 1928 году в пределах свойственной ему мощности едва ли не успешнее всех остальных предприятий. По четвертям года выпуск этого завода составил:

1-я
четверть
2-я
четверть
3-я
четверть
4-я
четверть
73.094 122.429 75.000 47.500

Сокращение производства в последней четверти здесь проступает весьма отчетливо. Но интересно, что наилучшей четвертью оказалась вторая, и уже в третьей четверти ход производства замедлился. Последнее обстоятельство об'ясняется, несомненно, растущей конкуренцией Форда. Снижение же в четвертой четверти об'ясняется не только давлением Форда, но и подготовкой у самого Виллиса новой модели, и общей заминкой на рынке в связи с ожиданием выхода в свет нового Шевролэ. Подобная общая заминка наблюдалась и в конце 1927 года, в связи с ожиданием новой модели Форда. В этом отношении характерны также сообщения американских газет о том, что в декабре 1928 года комиссионеры Форда были в состоянии продавать машины с немедленной поставкой, но в отношении первых месяцев 1929 года они предупреждали, что исполнение сделок опять будет производиться лишь через некоторый срок.

Новый Шевролэ потому производит такое действие на рынок, что он, подобно модели "А" Форда, является переходом к совершенно новому типу машины. Шевролэ этой новой моделью пытается перекрыть козырь Форда старшим козырем. "Лозунг" нового Шевролэ — "шестицилиндровая машина по цене четырехцилиндровой". На новом Шевролэ поставлен шестицилиндровый мотор, что естественно означает повышение мощности (до 46 л. с. или на 32% по сравнению со старым Шевролэ; Форд развивает до 40 л. с.), ровности и бесшумности хода, быстроты (до 70 миль в час; у Форда — до 60—65 миль); грузовики, оборудованные таким двигателем, обладают грузопод'емностью, уже равной фордовской. Кроме того, в модель введен целый ряд усовершенствований, в частности по линии внешней отделки и большего удобства для пассажиров. Кузовы на Шевролэ будут теперь ставиться "фишеровские", т.-е. той же фирмы, которая изготовляет их для Бьюика, Кадильяка и т. д.

Не совсем "точно" утверждение, что эта шестицилиндровая машина продается по цене четырехцилиндровой. Она попрежнему на сто долларов в среднем дороже четырехцилиндрового Форда, что же касается открытых моделей, то на них произведена дополнительная надбавка в 30 долларов и разница получается уже в 130 долларов. На 50—60 долларов она оказывается дороже четырехцилиндрового Уиппета (завода Виллис-Оверлэнд) и Стара (завода Дюрант). Однако, ясно, что за более дорогую цену покупатель здесь получает и товар более высокого качества. Над Уиппетом и Старом при этом получается определенный перевес; над Фордом, если взвесить все стороны дела, (включая денежную), перевеса, пожалуй, не получается, но во всяком случае достигается равенство шансов в борьбе с ним. И попрежнему (как до введения новой фордовской модели), Шевролэ имеет возможность откалывать от Форда более зажиточную и прихотливую верхушку массового потребителя. Этот слой потребителя будет тянуться к ровному шестицилиндровому мотору и к хорошей отделке. В конечном счете это ставит вопрос о переходе также и Форда — через несколько лет — на шестицилиндровую машину.

Вопрос этот имеет и еще одну сторону. Новый Шевролэ не есть "шестицилиндровая машина по цене четырехцидиндровой", но она бесспорно — самая дешевая из шестицилиндровых машин. И вот это-то и составляет самую умную сторону в шахматном ходе "Генеральной Компании Моторов". Дело в том, что если в 1924 году 78% всех построенных в С. Ш. пассажирских машин имели 4 цилиндра и лишь 22% (729 тыс. шт,) шесть или больше, то в прошлом году т.-е. еще до введения нового Шевролэ, четырехцилиндровых машин выпушено лишь 52%, а шестицилиндровых и свыше — уже 48% или 1.935 тыс. штук. Это не только обнаруживает общую тенденцию в направлении к шестицилиндровым моделям, но и подчеркивает, что Шевролэ имеет все шансы расширяться специально за счет шестицилиндрового рынка, а не только одного фордовского. Удар Шевролэ будет направлен не только по Форду, но и по Крейслеру-Доджу, Гудзон-Эссексу, отчасти по Студебэкеру (марка Эрскин), т.-е. по дешевому разряду шестицилиндровых машин; на этом рынке лозунг "четырехцилиндровой цены" произведет реальное действие: потребители шестицилиндровки потянутся к более дешевой марке.

Таким образом, введение в оборот шестицилиндровой модели Шевролэ существенно меняет перспективы "автомобильной войны". Острота столкновения между Фордом и "Генеральной Компанией Моторов" несколько ослабляется, ибо им не придется бороться из-за одного и того же об'екта путем дальнейшего снижения цен. Но зато усиливается напор на тех, кто раньше был "третьим в драке", на "независимых", "второстепенных" заводчиков.

Прежде чем пойти дальше, остановимся еще на двух вещах. Во-первых — на том, как был проделан на заводе Шевролэ переход к новой модели. Если Форду для подобной операции потребовался год сокращенного производства и шесть месяцев полной остановки, то Шевролэ сделал еще более сложный переход в течение четырех месяцев (сентябрь-декабрь 1928 года) сокращенного производства и только полутора месяцев полной остановки. Конечно, Форд так долго возился с этим делом особенно потому, что пережидал рыночную депрессию (как мы это неоднократно подчеркивали). Но все же Шевролэ бесспорно побил Форда в отношении маневренной гибкости, да и вообще поставил рекорд в истории американской промышленности. В течение полутора-двух месяцев в предприятие было инвестировано новых 30 млн. долларов капитала; был построен, с затратой в 1.250 тыс. долларов, специальный опытный моторный завод в Сэджинау (Мичиган), задачей которого было практически испытать способы заводского производства нового шестицилиндрового мотора 3); этот завод работал с 1 сентября по 15 ноября, выпустил 300 моторов, на которые было затрачено еше 800 тыс. долларов оборотных средств, и затем был закрыт, а все оборудование переброшено на настоящий, основной завод. С середины ноября на нем вырабатывалось уже по тысяче моторов в день, в декабре — по две тысячи моторов и по тысяче готовых машин. На январь (по данным от 10/I 1929 года) намечался выпуск четырех тысяч машин в день (100 тыс. в месяц), а на февраль по шести тысяч в день (150 тыс. в месяц). Иными словами, если Форду на развертывание от 1 до 6 тыс. штук потребовалось девять месяцев (февраль-ноябрь 1928 года), то Шевролэ ту же операцию собирается проделать в два месяца! Это не только поражающая ум быстрота, но и необычайная энергия в борьбе против конкурента. 4)

Второе, что интересно отметить, это действие нового Шевролэ на цены устаревающих моделей. Лишь только в середине ноября стало известно о новом Шевролэ, как в газетах появились об'явления о "дешевой распродаже" 1) машин "Понтиак" той же "Генеральной Компании Моторов" (шестицилиндровая модель, стоившая на 150 долларов дороже старого Шевролэ), со скидкой в 150 долларов, т.-е. по цене нового Шевролэ, 2) машин "Уиппет" образца 1928 года со скидкой в 87 долларов (четырехцилиндровый "Уиппет") и 65 долларов (шестицилиндровый). Четырехцилиндровый "Уиппет", таким образом, продавался уже дешевле Форда! Он при этом подвергался "распродаже" (clearance sale) в том самом году, когда был выпущен на рынок! При таких обстоятельствах понятно, почему (см. выше) упало в последнюю четверть года производство завода Виллис-Оверлэнд, выпускающего эту марку, и ясно также, что в будущем новую модель четырехцилиндрового "Уиппета" придется, пожалуй, продавать по фордовской цене или даже дешевле (если только это возможно) 5). Не менее интересно следующее заявление, сделанное главным директором фордовских заводов Соренсоном в середине января текущего года: "Он сообщил, что 1928 год был годом наибольшего оживления в отделениях Форда, поставляющих запасные части для старой фордовской модели "Т", хотя эта модель не вырабатывается более двух лет. "Мне рассказывали, что старые Форды продаются по ценам, доходящим до 7½ долларов. Покупатели приводят их в порядок и ездят на них. Это создает новую категорию потребителей" 6). Если принять во внимание, что в Америке поныне имеется до 8 миллионов Фордов старого образца и 3—4 миллиона четырехцилиндровых Шевролэ, легко себе представить, какое обесценение этих, "морально изношенных" машин начинает теперь развертываться!

Вернемся, однако, к ходу нашего изложения. Мы обрисовали итоги 1929 года, наметим теперь перспективы начинающегося нового года. В кратком цифровом выражении они состоят в том, что в 1929 году будет построено более пяти миллионов машин. Ниже этого не спускается оценка опрошенных газетами знатоков дела. Такие заявления обосновываются простейшим расчетом. В истекшем году было фактически построено около 1.200 тысяч Шевролэ; намеченную на 1929 год цифру в 1.250 тыс. штук следует признать поэтому вполне осуществимой. Форд разворачивается на продукцию свыше 8 тыс. штук в день и уже имеет 7 т. штук; предполагая годовой его выпуск в 2.250 тыс. штук, мы берем цифру также вполне реальную. В сумме это уже составляет 3½ миллиона. Если принять во внимание, что 1) остальные заводы "Генеральной Компании Моторов", кроме Шевролэ, в истекшем году произвели более шестисот тысяч машин; 2) что об'единенные заводы Крейслер-Додж выпустили свыше 500 тыс. автомобилей; 3) что Виллис-Оверланд построил 318 тысяч, Гудзон-Эссекс-Паккард выпустили 332 тысячи, Нэш — 138 тысяч, Студебэкер — 136 тысяч, Дюрант около 100 тысяч; если принять во внимание только эти концерны и заводы, опустив целую серию тех, которые имели выпуск менее 100 тыс. штук, мы получаем продукцию свыше 5½ миллионов. Тот же расчет можно сделать и гораздо проще, поставив вопрос: насколько будет превышен выпуск нынешнего года (4.357 тыс. штук), если Форд вместо производства в 750—800 тыс. штук вернется хотя бы к старой своей норме — два миллиона в год, а в продукции остальных не произойдет резкого сокращения? И опять становится ясно, что речь может итти только о продукции свыше 5 миллионов.

По существу, этот расчет, повторяет расчет, сделанный нами уже год тому назад и исходивший из предположения (не оправдавшегося), что Форд выполнит свое обещание довести к сентябрю выпуск до 8 тыс. шт. ежедневно. Только в настоящее время исходной точкой является фордовская продукция не в 1 тыс., а в 7 тыс. машин ежедневно, а потому указанная цифра получает полную осязательность и в сущности является преуменьшенной. Как справедливо отмечает обозреватель "Джернал оф Коммерс", "некоторые заводчики уже обнародовали подробные расчеты предполагаемой ими в начинающемся году продукции и, хотя каждый расчет по отдельности кажется рациональным (reasonable), сумма этих слагаемых достигает 7 млн. машин — цифры смехотворной". От комического до "трагического" в данном случае расстояние очень невелико, ибо если, напр., Виллис-Оверлэнд категорически заявляет о намерении выпускать в 1929 году 2 тыс. машин в день и 500 тыс. шт. в год, то этот отдельный его "расчет" не только является "рациональным", но и совершенно необходимым; либо данный завод сможет осуществить такую продукцию и тогда устоит при нынешнем снижении цен; либо он его не осуществит, и тогда разорится 7). Точно таким же образом обстоит дело для Крейслер-Додж, Гудзон-Эссекс-Паккард, Нэш, Студебэкер и т. д. Их намерение — не только сохранить существующую норму выпуска, но и развить ее дальше — рационально и неизбежно. А суммарный результат получается совершенно нерациональный. И понятно, что упомянутый обозреватель кончает свою статью так: "Важнейшим вопросом является: сможет ли покупательский спрос публики поддержать этот рекордный ход производства дольше чем в течение одного полугодия"?

Ответ на этот вопрос напрашивается сам собой. Правда, в американском хозяйстве по сравнению с прошлым годом обнаружилось значительное улучшение; правда, "покупательский "спрос" нынче гораздо шире и устойчивее 8). Этот спрос может выдержать продукцию в пять миллионов машин (причисляя к внутреннему спросу и вывоз); такого размера или близкого к нему выпуск 1929 года, вероятно, и достигнет. Но сведение индивидуальных "расчетов" отдельных заводчиков, в сумме дающих семь миллионов, только к этому контингенту (в пять миллионов) может быть достигнуто лишь за счет перечеркивания некоторых из этих расчетов и, вместе с тем, за счет хозяйственного крушения более слабых. Американский журналист прав, что данный вопрос должен разрешиться в течение начинающегося полугодия.

Автогараж, устроенный на крыше одного из зданий завода "Бьюик"

Предоставим событиям показать, как и когда именно это произойдет. И в заключение обратим внимание еще на одну сторону дела, которую американские заводчики считают сейчас разрешением вопроса о перепроизводстве. На деле она таковой не является, но все же сама по себе имеет очень крупное значение, в особенности для будущего.

Все рассуждающие сейчас о судьбах американской автоиндустрии обращают особое внимание на экспортные возможности. "На экспорте автомобильных подуктов покоится наша надежда на дальнейшее развитие американского производства", пишет Л. Дрэк в "Джернал оф Коммерс". Президент "Генеральной Компании Моторов" Альфред Слоан говорит о "колоссальных возможностях экспортных рынков, которые мы только начинаем использовать". Глава "Паккарда" Альвэи Маколей указывает на то, что "спрос на новые машины открывает громадные экспортные рынки и перспективы еще более крупных деловых операций, нежели в истекшем году". Джон Виллис (из "Виллис-Оверлэнд") твердо убежден в том, что "в ближайшем же будущем обычной нормой американского экспорта станет 1 млн. машин в год". Передовик биржевой газеты "Уолл-Стрит Джернал" считает, что американская автоиндустрия пока лишь "скребла по поверхности" экспортной нивы и что теперь пора начать "пахать ее глубже".

В 1927 году экспорт готовых машин и частей для сборки из С. Ш. и Канады (с принадлежащих американцам заводов) составил 643 тысячи машин и комплектов. За 1928 года готовом и разобранном виде было вывезено уже 810 тыс. штук. Из этого ясно, что лозунг Виллиса (вывозить по миллиону машин ежегодно) вполне реален даже для 1929 года. Однако, из приведенных цифр также ясно, что увеличение экспорта до миллиона штук (и даже на лишнюю пару сотен тысяч) отнюдь не решает вопроса о неизбежном в 1929 году перепроизводстве. Лишь увеличение вывоза на миллион штук (а не до миллиона штук) могло бы всерьез устранить эту угрозу.

Но следует согласиться с американскими автозаводчиками, что широкое развертывание экспорта не только в 1929 году, но и в ближайшие годы вообще, составляет для них коренной вопрос и безусловно будет ими осуществлено. Дело не в том, что в С. Ш. один автомобиль приходится на 5 жителей, а в остальном мире — на 277 человек, как теперь указывается чуть ли не в каждой американской речи или статье по этому вопросу. Дело не в том. что недоразвит в смысле автомобилизации остальной мир, а в том, что переразвитой оказалась американская автоиндустрия, и ей не остается ничего иного, как форсировать автомобилизацию всего земного шара в целом. Мы стоим вообще в начале грандиозной торговой экспансии американского капитализма под руководством Герберта Гувера, экспансии, вызываемой переразвитостью целого ряда отраслей американской промышленности. Автоиндустрия С. Ш. есть самая крупная отрасль американской индустрии и в то же время наиболее переразвитая. Поэтому ближайшие годы должны быть и будут годами огромного роста американского автоэкспорта и в то же время быстрой автомобилизации всех стран.

На этом пути американцев ожидают, правда, и большие затруднения. В Европе на их пути стоят таможенные преграды и конкуренция достаточно развитой уже автопромышленности, которая все больше стремится перестраиваться на американский образец. Однако, это означает только то, что главными рынками Америки будут, вероятно, внеевропейские страны.

Но интересно посмотреть, что все-таки американцы делают уже на европейском рынке. По подсчетам американского Министерства Торговли, не совсем полным, но охватывающим все важнейшие страны, из 479 тысяч машин, проданных в 1927 году было 117 тысяч американских, т.-е. 24%. В 1928 году, как абсолютная цифра, так, повидимому, и доля американских машин возросла.

Но еще более интересно следующее. Не имея возможности захватить целиком в свои руки европейский рынок путем экспорта, американцы переходят к захвату его путем постройки в Европе своих заводов или покупки заводов, принадлежащих европейским капиталистам, частью для постановки на них производства американских моделей. — Примером постройки американского завода в Европе является основываемый Фордом завод в Дэдженхэме под Лондоном, Весь выпуск машин в Европе составляет 600 тыс. штук, выпуск всех заводов Англии — 232 тыс. шт. (1927 г.). Фордовский завод будет выпускать 200 тыс. машин в год. Продукцией его будет снабжаться не только Англия, но и все европейские страны, Малая Азия, Африка, кроме британских колоний (они относятся к сфере влияния канадского завода Форда). В перечень не входит также СССР, ибо Форд рассчитывает построить у нас завод с выпуском 100 тыс. машин ежегодно. Фордовский завод в Дэдженхэме не будет сборочным заводом, все части для него будут производиться в Англии. И поэтому-то 40% акционерного капитала будет расписано в Англии, а в правление войдут четыре англичанина, в том числе один — директор Английского банка и руководитель одного из крупнейших металлургических заводов, другой — директор одного из пяти крупнейших английских банков. Словом, фордовский завод есть предприятие, смело и широко задуманное, претендуюшее на захват половины английского рынка или 25% европейского, и направленное своим острием также против гегемонии "Генеральной Компании Моторов", в Европе 9), способствующее вытеснению "Шевролэ" из Англии.

Неизвестно пока, ответит ли на это "Генеральная Компания Моторов" организацией собственного производства в Англии 10). Но зато она собирается пустить прочные корни в Германии, которой, несомненно, предстоит еще сыграть большую роль в европейском автостроении (как она играла ее до войны). Немецкие заводы еще не оправились от валютно-стабилизационного кризиса; в затруднительном положении находится и самый большой немецкий завод — Оппеля (мощность 75 тыс. машин), выпускающий дешевые массовые машины и применяющий американские методы производства. Идут переговоры о покупке "контрольного пакета акций" Оппеля, "Генеральной Компанией Моторов" и о постановке производства у Оппеля модели Шевролэ (так же, как на английском Форде, из частей, выработанных в Германии). Если это осуществится, "Генеральная Компания Моторов" получит опору против Форда в другой стране Европы.

Но этого мало. Возможно, что под контроль "Генеральной Компании Моторов" попадет и итальянский "Фиат", который два года тому назад заключил в Америке двухгодичный облигационный заем с обязательством в случае неуплаты в срок принять в правление американского контролера, а на завод — американских инженеров. "Фиат" находится в трудном положении и просит отсрочки. Заем предоставлен банком, связанным с "Компанией Моторов", а потому и контроль будет осуществляться американским автотрестом.

Есть известие, что отмечавшийся нами в одном из обзоров проект европейского, направленного против американцев, автосиндиката был похоронен под давлением "Генеральной Компании Моторов", произведенным на итальянцев.

Наконец, как уже известно нашим читателям, соревнование между Фордом и "Генеральной Компанией Моторов" в своеобразной форме проявляется и на советской почве: Форд и "Генеральная Компания" выступают в качестве двух "соискателей" на постройку у нас первого мощного автозавода. Разумеется, в данном случае вопрос будет решен не на основе капиталистической "свободной конкуренции", а на основе целесообразного выбора с нашей стороны и на основе нашего контроля в той или иной форме над деятельностью предприятия.

* * *

Итоги этого беглого обзора сводятся вкратце к следующему.

1) Американская автоиндустрия вышла из "переходного периода", связанного с реорганизацией у Форда; она успела побить при этом свои прежние рекорды за счет лихорадочного развития производства у конкурентов Форда, использовавших благоприятный момент.

2) Два главных противника — Форд и "Генеральная Компания Моторов" — стоят друг против друга, при чем второй перевооружился для предстоящей борьбы, введя в дело новую модель.

3) Широчайшее развитие автопроизводства в ближайшие полгода неизбежно и для основных противников, и для второстепенных конкурентов. При этом почти неминуемо общее перепроизводство машин и совершенно неизбежен выход из строя более слабых участников (весьма вероятны слияния предприятий, поглощение мелких крупными, либо прямые крахи).

4) Американская автоиндустрия ходом событий 1927—1928 гг. поставлена перед необходимостью быстрого и крупного развития автоэкспорта. Любой реально возможный скачок в экспорте не может разрешить затруднений, ожидающих американскую автопромышленность в 1929 году. Но развитие экспорта может и должно создать разрешение этих затруднений для последующей серии лет, до наступления нового кризиса.

5) Неизбежное широкое развитие американского автоэкспорта ведет за собой ускорение темпа автомобилизации мира.

6) Несмотря на таможенные стены, затрудняющие американской машине широкий доступ в Европу, капитал С.-А. С. Ш. вынужден форсировать автомобилизацию и Европы хотя бы путем открытия там отделений своих предприятий и хотя бы в целях: а) закрыть тот или иной европейский рынок для своего американского соперника и б) взять под свое начало европейскую автоиндустрию и парализовать возможное ее соперничество с С.-А. С. Ш.

Н. Осинский


1) См. "За Рулем", 1928 г., № 8, "Заметки о мировом автохозяйстве". (стр. 2.)

2) По данным, поступившим уже после написания настоящей статьи, Форд набирает новых рабочих весьма медленно — лишь по 300—400 человек в неделю — и только в марте закончит этот набор. За январь он фактически произвел 132.078 машин. При делении на 22 рабочих дня (пятидневная неделя еще сохраняется) это в среднем дает 6 тыс. в день. Таким образом, достигнутая в начале января норма в 7 тыс. штук, очевидно, не была выдержана в течение всего месяца. На 1 февраля, по сообщению "Уолл-Стрит Джернал", норма выпуска была 7.500 штук. Вряд-ли приходится сомневаться, что и это не будет средней нормой для всего февраля месяца в целом. (стр. 2.)

3) Случай постройки для экспериментальных целей целого завода (и при том завода, служащего для испытания способов производства) — явление небывалое даже в Америке, и корреспондент "Уолл-Стрит Джернал" сообщает о нем с почтительным удивлением. (стр. 3.)

4) По сведениям, полученным в то время, когда статья была в наборе, Шевролэ выпустил в январе около 90 тыс. машин. При делении на 26 рабочих дней (шестидневная рабочая неделя), получается в среднем около 3.460 машин в день. Таким образом, и Шевролэ пока не выполняет целиком своей программы. На февраль также намечается выпуск уже не 6 тыс. единиц ежедневно, а в 5.200 (125 тыс. машин за месяц). Несмотря на такое недостижение норм, Шевролэ, как показывает январь, развертывается с огромной быстротой. (стр. 4.)

5) Пока, впрочем, цена на "Уиппет" не понижена; зато новая модель также весьма улучшена и сила мотора увеличена. (стр. 4.)

6) "Уолл-Стрит Джернал" от 14 января 1929 года. (стр. 4.)

7) Ибо ясно, что если Виллис-Оверлэнд снижает цены на фордовский уровень, он должен иметь увеличенный размер продукции. (стр. 4.)

8) Не надо, однако, забывать и того, что на американском хозяйственном горизонте вновь начинают сгущаться тучи и что положение на денежном рынке весьма напряженное; возможен новый приступ депрессии. (стр. 5.)

9) Надо отметить, что почти 40% американского автоэкспорта в 1928 году было захвачено "Генеральной Компанией Моторов". (стр. 6.)

10) У "Генеральной Компании Моторов" имеется свой завод в Англии — купленный им еще в 1925 году, — завод Воксхолл, где, однако, продолжается выработка прежней английской модели. Ничто не мешает "Генеральной Компании Моторов" поставить там производство американской модели. (стр. 6.)