"Природа", №6-7, 1922 год, стр. 38-49

Исследование полярных стран и больших высот при помощи аэропланов и подводных лодок.

За время нашей разобщенности с культурными странами в период мировой войны и социальной революции, в деле исследования полярных стран и больших высот намечен, благодаря крупным успехам, достигнутым современной техникой, целый ряд смелых задач, отчасти уже блестяще осуществленных, отчасти поставленных на путь к осуществлению. За отсутствием сведений мы не можем дать в настоящее время полного обзора этого вопроса, но некоторая литература за 1921 и 1922 годы¹), которая стала нам доступна, знакомит нас с выдвинутым Мексиканским Штатсекретариатом Торговли и Промышленности проектом экспедиции на аэропланах, снаряжаемой для исследования вулкана Попокатепетль. Для исследования пространств южного полюса прибегают также к посредству воздухоплавательных аппаратов, а пространства севернаго полярнаго бассейна предположено исследовать при помощи подводных лодок на ряду с аэропланами. Вместе с этими смело задуманными экспедициями благополучно достигнута на аэроплане высшая вершина Европы Монблан²).

Рис. 1. Массив Монблана (4810 м.н.у.м.) с обсерваториями на нем: Жансен и Валло. (Рисунок пером Альберта Бенуа).

В 6 час утра 30-го июля 1921 г. швейцарец Дюрафур (Pierre Durafour) при благоприятной погоде поднялся на аэроплане из Лозанны; перелетев через Женевское озеро летчик достиг через час высоты в 4580 м., пролетая над льдом и снегом. Вскоре Дюрафур достиг вершины Монблана, где на высоте 4850 метров описал над высочайшей вершиной Европы два круга, для подыскания подходящего к спуску места (рис. 1). Произведя две неудавшиеся попытки снизиться, Дюрафур благополучно спустился на гребень Монблана близ самой вершины. После опасного обратнаго перелета смелый летчик благополучно спустился у деревни Шамони (Савойя), близ того места откуда обыкновенно совершают восхождение на Монблан через Гран-Мюле³).

Нам неизвестно, удалось ли Дюрафуру произвести какие-нибудь наблюдения при достижении вершины, но по возвращении с полета отважный летчик поделился со своими друзьями впечатлениями полета:

"наконец свершилась моя мечта достигнуть на аэроплане Монблан, но ни за какие блага мира не соглашусь я повторить этот полет"...

Пьер Дюрафур превзошел своим отважным полетом смелый спуск Ведрина, снизившегося в 1919 году в центральной части Парижа на крышу Торговаго дома вблизи Большой оперы, где впоследствии и был поставлен погибшему Ведрину, в память его спуска, обелиск, а также единственный в своем роде полет французскаго летчика Гедефроа (Gedefroy), пролетевшего в августе 1919 года под Парижской Триумфальной аркой.

Полет Дюрафура блестяще подтверждает возможность применения воздухоплавательных аппаратов в деле исследования больших высот, чем и имеют в виду воспользоваться по ту сторону Атлантическаго океана при исследовании знаменитого вулкана Мексики — Попокатепетль или "Дым-Горы", которую долго считали, хотя и совершенно неосновательно, за высочайшую точку Северной Америки⁴).

Научным руководителем мексиканской экспедиции состоит геолог американских соединенных штатов Hyde, который имеет в виду в ближайшем времени приступить, при участии военных летчиков, к систематическому изучению всего массива и кратера, диаметром в 600 м., и глубиною в 170 м., с вершиной, достигающей 5400 м.н.у.м. Экспедиция геолога Hyde в виду специальнаго своего назначения в вулканологических целях будет снабжена особо мощными прожекторами для освещения внутренней части кратера.

Аэропланы, как известно, вполне оправдали себя за последнее время, как новое средство передвижения, действующее по точному расписанию на ряду с жел. дор. сообщением.

В гражданский обиход Германии и других государств Западной Европы широко вошли регулярные воздушные пассажирские рейсы между отдельными городами на ряду с воздушной почтой, так что обязательное участие воздухоплавательных аппаратов в экспедициях на ряду с прочим научным снаряжением принимается за непременное условие каждой серьезно снаряжаемой современной экспедиции.

Так, японский исследователь южных полярных стран капитан Shirase, направляясь второй раз из Японии в антарктическую экспедицию через Аргентину, Южно-Шотландские острова и далее через землю Александра I на материк Антарктики, берет с собой аэроплан, который должен служить, с одной стороны, для поддержания почтового сообщения между экспедиционным судном и материком южной Америки, а, с другой стороны, нести разведочную службу, розыскивая свободный проход во льдах, как это было выполнено при спасательной экспедиции лейтенанта Седова⁵)

Рис. 2. Графическое изображение достижения крайних широт на юге в течении трех столетий.

1. — Джемс Кук — 1773 — 71°10'     5. — Скотт — 1903 — 82°17' 2. — Веддель — 1823 — 74°15' 6. — Шекельтон — 1909 — 88°23' 3. — Росс — 1842 — 78°10' 7. — Амундсен 6/XII — 1911 — 90° 4. — Боргревинк — 1900 — 78°50' 8. — Скотт 18/I — 1912 — 90°

На пути к обследованию пространств южного полюса капитану Shirase пришлось бы пролететь 2.500 километров над ледяным и снежным пространством от земли Грахама до хребта Королевы Моод, служащего продолжением хребта Маргхама и плато Короля Эдуарда VII, открытого капитаном Робертом Скотом⁶), от 3.000 до 4.600 м.н.у.м.

Если мы рассмотрим кривую достижения крайних широт севера и юга, мы увидим, что первым высшую широту 71°10' в 1773 году достиг прославившийся своим кругосветным путешествием капитан Джемс Кук, за ним в течение ряда лет высшие широты на юге достигались Ведделем, Джемсом Россом (78°10' — 1842), который в 1831 г. открыл магнитный полюс северного полушария⁶), а во время своего антарктическаго путешествия приблизился к магнитному полюсу южного полушария настолько, что инклинационная стрелка показывала 89°⁶).

Впоследствии положение северного магнитнаго полюса было определено экспедицией Борхгревинка, которому впервые за 57 лет удалось пройти на юг дальше Росса и дойти по суше Антарктического континента до 78°50' и экспедициями капитана Роберта Скотта и Шекельтона в 1903 году; первый поднимается до высоты 82°17', второй в 1909 году до 88°23'. Имя капитана Скотта появляется в этой области вновь через 8 лет, с тем, чтобы решить проблему открытия южного полюса, в январе 1912 года, уступив приоритет открытия Роальду Амундсену⁷), достигшему полюса месяцем раньше 6 декабря 1911 г. Итак, мы видим, как кривая достижения крайних широт на юге (рис. 2) медленно, но определенно все поднималась и, наконец, достигла кульминационной точки 90° — 6 декабря 1911 г. и 18 января 1912 года, благодаря экспедициям Р. Амундсена и Р. Скотта. Наряду с первой кривой достижения крайних широт в Антарктике, не безинтересно проследить вторую кривую аналогичного стремления достигнуть крайних широт севера — Арктики (рис. 3), при чем, мы видим, что в XVII столетии высокие широты Арктики были достигнуты впервые капитаном Гудзоном, затем в 1773 г. Файпсом, Скорезби — в 1808 г., спустя почти 20 лет Пэрри, пытавшимся пройти через полюс к берегам Азии в Берингов пролив и Атлантический океан. С 1827г., когда Пэрри достиг со стороны о. Шпицбергена 82°45', крайней широты, до которой раньше никто не доходил, и до 1906 года, в течение почти 75 лет, удалось пройти лишь на 4°21' севернее, при чем крайние широты достигались Маркгамом, Локвудом, Пири, Нансеном и Каньи и, наконец, опять Пири, который и решает проблему открытия севернаго полюса 6 апреля 1909 г.⁸) оспаривая приоритет открытия у Фредерика Кука⁹).

Рис. 3. Графическое изображение достижения крайних широт на севере в течении четырех столетий.

1. Гудзон — 1607 — 80°23' 7. "Фрам" — 1895 — 85°57' 2. Файпс — 1773 — 80°48' 8. Нансен — 1895 — 86°04' 3. Скорезби — 1808 — 81°12'42''    9. Каньи — 1900 — 86°34' 4. Пэрри — 1827 — 82°45' 10. Пири — 1906 — 87° 6' 5. Маркгам — 1876 — 83°20'26'' 11. Фр. Кук — 1908 — 90° 6. Локвуд — 1882 — 83°28'8'' 12. Пири — 1909 — 90°

Если до последнего времени достижение полюсов земной оси было только вопросом времени, ибо всем отважным полярным путешественникам приходилось преодолевать неимоверные трудности и опасности странствования по ледяному покрову пешком и на санях с собаками, то, как мы видим из соспоставления диаграмм достижения крайних широт юга и севера в первом десятилетии настоящего столетия, эта проблема блестяще разрешена применяемым методом тренировки. Р. Пири ставил главною целью своей жизни достижение крайних широт севера, чего он добивался особой тренировкой в течение 23-х лет, Амундсен и Скотт также тренировались в достижении крайних широт и имя этих исследователей до открытия ими южного полюса уже неоднократно встречается в истории исследования полярных стран. Так, имя перваго из них известно в связи с решением вопроса о проходе вдоль берегов северной Америки из Атлантического океана в Тихий, северо-западным проходом, а второго в связи с систематическим изучением Антарктики, — но теперь благодаря успехам современной техники мы можем говорить о наступающей новой фазе исследования полярных областей в связи с применением подводных лодок и аэропланов при достижении крайних широт как севера, так и юга.

Еще пятьдесят слишком лет тому назад производились попытки к достижению высоких широт севернаго полярнаго бассейна на воздухоплавательных аппаратах, так неоднократно выдвигался проект достижения севернаго полюса на монгольфьере. План его был таков: отправиться на судне в Гренландию, посвятить там несколько месяцев на изучение направления ветров и затем, при благоприятном ветре, подняться на монгольфьере. При соблюдении этих условий, на перелет через полюс потребовалось бы, по мнению Зильберминца (1869 г.), весьма немного времени; еще в 1845 г. аэронавт Дюпюр-Делькур высказался о возможности достижения севернаго полюса на воздушном шаре. В реальную форму вылился этот проект у С. А. Андрэ в 1896 г.¹⁰), как известно кончившийся гибелью смелого аэронавта.

Не удалась также попытка Вельмана (1906 г.) подняться с о. Шпицбергена на дирижабле к северному полюсу, как и попытка адмирала Макарова пройти туда же на мощном ледоколе по льдам северного полярного бассейна.

Не средством передвижения в больших широтах, а местом для научных наблюдений должно быть экспедиционное судно, по мнению Ф. Нансена, который, зайдя во льды северо-восточнее Ново-Сибирских островов, полагал дрейфовать со льдами через приполюсное пространство.

Из двух смелых мыслей: надо построить ледокол такой силы, чтобы он мог ломать полярные льды — положение С. О. Макарова, (1892)¹¹) и надо построить судно, которое вытеснялось бы полярными льдами и переносилось полярным течением через северный полюс — положение Ф. Нансена¹²), — предположение первого оказалось не осуществившимся¹³) в полной мере, второе же удачно выполненным, хотя Ф. Нансену и не удалось достигнуть конечной цели, но он все же поднялся на "Фраме" до 85°57' северной широты, а пешком до 86°04' — 6 апреля 1895 г., подтвердив существование полярного течения, течения которым ныне предполагает воспользоваться Р. Амундсен в достижении северного полюса. Р. Амундсен 24 июня 1918 года вышел из Христиании¹⁴) с тем, чтобы достигнуть меридиана Берингова пролива и отсюда, зайдя возможно севернее в полярные льды, начать с ним дрейф, который как предполагается должен провести судно тем путем, каким были отнесены остатки с судна Жанетта до южной оконечности Гренландии. Ныне Р. Амундсен в Аляске, по сведениям Leipziger Neueste Nachrichten от 5-го февраля 1922 года, сорганизовал воздухоплавательный отряд в составе двух норвежских летчиков, с которыми Р. Амундсен намерен обследовать область северного полюса, если экспедиционное судно "Maud" будет относиться течением к югу подобно "Fram’y", кроме того экспедиционное судно Амундсена снабжено безпроволочным телеграфом с радиусом действия в 2.000 миль. Радио-станция в Норвегии (Ставангере) сможет переговариваться с экспедицией во время путешествия и принимать ежедневно четыре раза в день сведения о погоде, которые будут передаваться через Вашингтон¹⁵).

Смело и увлекательно было предложение д-ра Германа Аншюц-Кемпфе овладеть северным полюсом при помощи подводных лодок, предположение, обстоятельно изложенное в заседании Географического Общества в Вене 16-го января 1901 года¹⁶). Проэкт Аншюц-Кемпфе остался в свое время неосуществленным, но мы видим, что на фоне исследований полярных стран проэкт этот не мог остаться без движения. Прошло двадцать лет, но мысль человеческая, временно отвлеченная мировой войной, продолжала работать в этом направлении. Так в последней книжке Technik und Industrie за 1921 год сообщается о довольно фантастическом проэкте конструирования американским строителем Lake специально приспособленных для полярного плавания подводных лодок.

Рис. 4. Аутокомпрессор подводной лодки системы Lake

Полярная лодка должна удовлетворять двум условиям: во первых опускаться на глубину ниже 40 метров, максимальной глубины, до которой могут опускаться айсберги, во-вторых проходить пространство между полыньями, которые могут находиться на расстоянии около 40 килом. друг от друга, кроме того необходимо, чтобы стальная оболочка подводной лодки могла выдерживать давление воды на глубине от 40 до 60 м. Данные условия являются при современном состоянии техники не трудно выполнимыми, т. к. современная подводная лодка может смело находиться под водой до 36 часов и достигать глубины опускания до 60-ти м., известны даже случаи погружения и до 88-ти метр. Lake проэктирует построить свою лодку с расчетом погружения до 90 метр.

Рис. 5. Подводная лодка буром просверливает ледяной покров.

В виду того, что в полярной области подводная лодка должна ориентироваться без перископа, Lake применил принцип щупальцев, которые были им с успехом испытаны на "Аргонауте". Прибор состоит из расположенного в носовой части лодки подвижного поршня (аутокомпрессора), сообщающегося с водяными цистернами, которые при ударе наполняются водой, и лодка погружается, кроме того передняя часть лодки со щупальцами соединена с крепкими стальными тросами, которые встречая препятствие снизу дают возможность лодке автоматически подниматься.

Рис. 6. Подводная лодка автоматически погружается при встрече препятствий.

Лодка проэктируется в 500 тонн водоизмещения со скоростью хода на поверхности воды в 12 узлов и под водой 5 узлов. Для пополнения запаса воздуха лодка снабжается специальным приспособлением, в виде расположенного в особом цилиндре бура, который приводясь в действие сжатым воздухом, просверливает ледяной покров (рис. 5), при чем по своему диаметру просверливаемое отверстие должно быть принаровлено также для под'ема на ледяную поверхность исследователей для производства научных наблюдений¹⁷). В подводной лодке по проэкту должны быть размещены все необходимые лаборатории, приспособления и приборы для научных занятий.

Итак, прав был Аншюц-Кемпфе, когда он, излагая свой проэкт, сказал, что решение проблем полярных исследований вопрос техники и действительно быть может недалеко то время, когда при помощи усовершенствованных способов передвижения на аэропланах и на подводных лодках будет решена проблема исследований больших широт.