"Природа", №7-12, 1924 год, стр. 71-88
Если мы бросим взгляд на глобус, мы увидим, что Россия является одной из самых полярных стран мира: ее главный фасад, омываемый водами Ледовитого океана выходит прямо на север и сто шестьдесят градусов полярнаго круга сплошь проходят по ее территории, откуда величайшие в мире реки несут свои теплые воды в Ледовитый океан. Этим самым как бы предопределяется зависимость богатых естественными произведениями внутренних областей Северной России от Ледовитого океана, покорением которого, т. е. познанием его природы только и может быть достигнут успешный и дешевый сбыт этих богатств в бассейны Атлантического и Тихого океанов.
Начало стремлений познать северные области и их природу и тем самым использовать северный морской путь и приблизить сибирскую тайгу к культурным центрам Европы и Америки, теряется во мраке полумифической древности; с реальными же личностями мы встречаемся только в средине IX века в лице Нормана Оттара, смелые плавания которого распространялись от берегов Норвегии до глубоких пределов Белого моря.
После этих плаваний, носивших скорее характер разбойничьих набегов, нежели географических изысканий, мы лишь по прошествии шести веков, т. е. уже вслед за эпохою великих морских открытий снова встречаемся с отважными моряками, взоры которых устремлены на Северный Ледовитый океан. На этот раз плавания побуждаются не только уже стремлением познать неведомые полярное края, но главным образом надеждою за льдами, окружающими северный полюс, встретить незамерзаемое море, которым возможно пройти прямо в Китай и Индию.
Несмотря на свою парадоксальность, идея эта, подобно многим другим оригинальным идеям периода схоластики и алхимии, ныне начинает оправдываться и даже близка к осуществлению благодаря чрезвычайно быстрому прогрессу техники и научных знаний, особенно же — изобретению и усовершенствованию двигателей внутреннего сгорания, положившему начало целой новой отрасли сообщений — авиатике и аэронавтике — и тем самым открывшему новую эру в истории культуры человечества.
В виду того, что для воздушных кораблей и самолетов не существует препятствий ни со стороны открытых морей, ни полярных льдов, ни топких болот, и лишь высокие горные хребты являются главным образом для кораблей некоторым препятствием, они могут прокладывать свои воздушные курсы по линиям большого круга, т. е. по кратчайшим расстояниям между двумя точками, и северные полярные области приобретают ныне уже не полумифическое значение стран, скрывающих от нас Китай и Индию, но становятся реальным ближайшим путем между Западом и Востоком, между Европою и странами за Беринговым проливом. Действительно, расстояние между Гамбургом и Номе (на Аляске) через полюс по 10 и 170 меридиану составляет всего лишь 66 градусов, т. е. около 3900 миль, или 7223 километра, и может быть свободно покрыто современным цеппелином в 60 часов.
Но не за одно только кратчайшее расстояние между западом и Востоком важны для России полярные области; соседство России с высокоарктическими областями имеет для нее еще и другое значение, а именно: на границах сибирского материка и обширной океанской ледяной пустыни образуются центры атмосферических возмущений, от которых зависит состояние погоды значительной части Европейской России, а также условия распределения льдов и образования туманов на путях морских сообщений с Сибирью.
В докладах своих Николаевской Физической Обсерватории (1903 г.), Обществу Судоходства (1904 г.), Второму Метеоролог. Съезду в Петербурге (1909 г.) и др. 2) я указывал на эти факты и подчеркивал значение метеорологических станций на севере для нужд мореплавания и предсказания погоды, причем дал как схему организации с помощью таких станций синоптической службы, так и план исследований северного морского пути. Доклады мои были рассмотрены и приняты особыми комиссиями.
К сожалению, в России, несмотря на ее тесную связь с севером, не всегда достаточно понималось значение севера, на что, между прочим, указывали ей и ее авторитетные сыны — Ломоносов, Менделеев и др., и она, если не считать Великой Северной экспедиции, возникшей по мысли Петра, и в 1734—1743 гг. положившей впервые на карту северные берега России, до последнего времени мало участвовала в исследованиях полярных областей, приведших к установлению великих северных морских путей и к открытию северного полюса, предоставляя эту роль иностранцам.
Вот почему мы уверены, что нижеизлагаемый проект капитана Брунса, как опирающийся на новейшие завоевания аэронавтики, при своем осуществлении должен внести громадный прогресс во все отрасли, как специально полярных исследований, так и технических оборудований в малодоступных полярных областях, т. к. он даст полную возможность легко и быстро преодолевать огромные трудно-доступные районы и при этом не только производить в них всевозможные исследования, но также и доставлять в любой пункт людей и значительные грузы, как-то: радио — и геофизические станции с полным оборудованием и значительными жизненными запасами и, наконец, спасать людей и ценные грузы с потерпевших крушения судов и т. п.
Проект применения воздушного корабля для постройки и обслуживания полярной сети гидро-метеорологических станций разобран с достаточною подробностью в нижеследующей записке капитана Брунса и д-ра Шнейдера, к которой нам остается лишь добавить, что для рационального эксплуатирования лесных, рыбных, пушных и ископаемых богатств Северной Сибири и правильного развития там судоходства как на морских, так и на речных путях, параллельно с гидро-метеорологическою сетью придется строить также и более обширную сеть культурно-административных пунктов по всей необъятной сибирской тайге, около которых могли бы возникать поселения будущих культуртрегеров. Сеть этих станций придется разбить на ряд отдельных групп по главным речным системам и обслуживать их комбинированным морским, речным и воздушным сообщением.
Другое более обширное применение проекта Брунса должно вылиться в грандиозное начинание мирового значения и оживить скованную льдами полярную пустыню и открыв через нее трансарктический трафик между Европою и культурными центрами на северных берегах Тихого океана (см. прилаг. карту).
Применение воздушного корабля для дальнего плавания не фантазия, а неоднократно осуществленный факт в течение мировой войны и после нее. Из таких особенно удивительных полетов до настоящего времени остается полет германского цеппелина Z 69 осенью 1917 года из Ямболи, в Болгарии, до Хартума, что в Африке на слиянии Голубого и Белого Нила. Корабль летел с военными задачами в Германскую Восточную Африку, но, получив по радио распоряжение, не спускаясь поворотил от
Хартума обратно и благополучно вернулся на место отправления, покрыв в оба конца пространство почти в 7000 километров и потратив на весь полет 96 часов. При возвращении в Ямболи он имел запас топлива для полета еще в течение 48 часов. Другим замечательным полетом является перелет Атлантического океана английским воздушным кораблем R 34 в июле 1919 года. Этот корабль перелетел из Англии в Нью-Йорк и отсюда обратно, покрыв в каждый конец дистанцию около 5500 километров. Наконец, последним из рекордных полетов следует признать полет в декабре 1923 года французского воздушного корабля "Dixmuiden" (бывшего германского цеппелина) из Франции в Центральную Африку. Этот цеппелин долетел до средины Сахары (до 20° с. ш.) и не спускаясь отправился обратно, но над Средиземным морем, вблизи Сицилии, погиб вместе с экипажем во время шторма.
Постройки воздушных кораблей в Англии и Америке, а также новый заказ Соединенными Штатами большого воздушного корабля ZRIII в Германии, который сейчас благополучно заканчивает последние пробные испытания, чтобы приступить к полету через Атлантику, свидетельствуют самым красноречивым обравом, что воздушным кораблям уделяется не мало внимания и что роль их в мирной обстановке еще впереди.
В наше время, когда все пригодные для культуры страны мира уже поделены между народами, когда, как мы сейчас видим, идет уже окончательный раздел последних свободных еще пространств на нашей планете — стран арктических и антарктических, Россия, как одно на наиболее полярных государств, не должна оставаться равнодушным зрителем этой дележки, напротив, закрепив за собою свои арктические границы, должна обезпечить этим самым за собою ряд этапов на Ледовитом океане для грядущего трансарктического воздушного трафика, который при всяких условиях должен базироваться преимущественно на берега Северной России.
Еще в 1907 г., когда один из первых больших цеппелинов совершил значительный полет над сушей, у профессора Hergesell явилась мысль применить воздушный корабль для географических исследований. Совещания по этому поводу привели к решению испытать этот проект в полярных странах. Для этого летом 1910 года состоялась поездка графа Цеппелина, проф. Hergesell и других лиц на Шпицберген. Участники поездки пришли к заключению, что полярные страны являются особенно благоприятными для применения воздушных кораблей, при условии, конечно, что последние будут настолько усовершенствованы, что явятся в состоянии летать непрерывно в течение нескольких дней.
Быстрый прогресс в деле сооружения воздушных кораблей за период 1910—1918 гг. дал повод командиру воздушного корабля, капитану Вальтеру Брунсу, выступить в январе 1919 г. в заседании Общества Естествоиспытателей в Герлице с докладом о возможности трансарктического сообщения из Европы в бассейн Тихого океана с помощью воздушного корабля.
Как ни подкупающе казалось при таком выборе пути сокращение времени на поездку (Амстердам — Копенгаген — Ленинград — Архангельск — Ном — Унимак (Алеутские острова) — Иокогама или же Ванкувер — Сан-Франциско в 7 дней), столь желательное для постоянно возростающего экономического значения Тихого океана, капитан Брунс вполне отдавал себе отчет в том, что проект его должен быть прежде всего оценен со стороны специалистов. Для рассмотрения проекта Брунса была образована под председательством Директора Геодезического Института в Потсдаме и Председателя Берлинского Географического Общества, профессора Кольшюттера особая Комиссия из ученых, воздухоплавателей и техников.
В виду того обстоятельства, что трансарктическим сообщениям должно предшествовать исследование арктической области, Комиссия решила прежде всего испытать пригоден ли вообще воздушный корабль как средство для таких исследований, далее, решить какие трудности должны быть при этом преодолены и, наконец, какие научные задачи могли бы быть предложены для решения такой экспедиции на цеппелине. При этом, Комиссия признала выделить такие научные вопросы, которые можно было надеяться решить уже во время первого полета.
На первый взгляд обыкновенно кажется, что главными препятствием воздушным сообщениям через арктику должны явиться низкие температуры воздуха. Однако, согласно новейшим наблюдениям, весьма низкие температуры встречаются, как правило, лишь около самой поверхности. В слоях же, какие входят в расчет при предполагаемых полетах (1000 метр.), следует ожидать температур лишь немного более низких, нежели те, в каких обыкновенно протекают воздушные полеты в умеренных широтах. Поэтому, в этом отношении ни к воздушному кораблю, ни к людям не будет предъявляться никаких особых требований. Более серьезен вопрос: не будут ли экспедиционному кораблю угрожать бури, осадки, облачность и туманы, а также какое время года следует считать наиболее благоприятным для предприятия.
Вопросы эти подробно рассмотрены в особой записке, подписанной несколькими специалистами, в основание которой легли наблюдения "полярных годов" 1882 и 1883, Нансена, а также данный со станции Диксона и других русских станций. На основании всестороннего рассмотрения имеющегося метеорологического материала оказывается, что лучшим временем для перелетов являются месяцы апрель и май. В это время в полярной области штормы чрезвычайно редки, облачность и туманы не значительны и осадки лишь в исключительных случаях представляют сколько-нибудь значительную величину. Неблагоприятными в метеорологическом отношении являются области Гренландии, Баренцева и Карского морей. К счастью, эти области освещаются рядом постоянных метеорологических станций, численность которых, надо думать, в ближайшем времени значительно возрастет. Это даст возможность руководителю воздушного корабля заблаговременно ознакомиться с состоянием погоды в этих областях. Это обстоятельство побудило Комиссию избрать г. Мурманск на Кольском валиве исходный пунктом воздушного плавания. Ненадежность действий радиотелеграфа на границе дня и ночи рекомендует назначить время для путешествия по возможности ближе к 22 июня, но компромисс между этим сроком и требованиями погоды вынуждает начать плавание в начале мая.
Все главные приборы для сохранения определенного курса в полярной области малонадежны. Магнитный компас отказывается давать показания вблизи полюса вследствие очень малого горизонтального напряжения, жироскопический компас не годится вблизи астрономического полюса, где его способность выпрямляться (seine Richtkraft) с возрастанием широты падает до нуля. В значительной части арктической области, где показания магнитной стрелки еще определяемы, его показания все-таки не действительны вследствие неизвестности склонения. Компасом, поэтому, можно пользоваться только в начале и в конце кампании, жироскопом же до 80° широты, хотя особенно надежным средством они и здесь не явятся.
В противоположность им, при ясной погоде и видимости солнца рационально конструированный солнечный компас должен явиться здесь прекрасным навигационным пособием, имея еще и то преимущество, что он даст возможность вести воздушный корабль по большому кругу.
Для определения места должны служить при ясном небе наблюдения солнечных высот в связи с регулярными сигналами времени по радио. Главным же средством определения места должно быть оставлено за радио-пеленгованием (Funkortung). О необходимых приспособлениях для этого на воздушном корабле и на берегу подробно сказано в приложении III, причем указано также и на возможность нарушения правильной работы радио-станций вследствие отражения воздушно-электрических феноменов. Такие нарушения, на основании имеющихся наблюдений, наступают только ночью или же во время сумерок. Поэтому, в тех случаях, где кораблю предстоит определяться по радио-пеленгам, следует располагать полет с таким расчетом, чтобы волны радио-пеленгов проходили через атмосферу, наполненную лучами солнца. Такому требованию удовлетворить очень нетрудно, ибо при долгих днях в течение полярного лета неблагоприятные конъюнктуры для радио-пеленгования могут быть очень кратковременными. В такие моменты воздушный корабль может пользоваться другими способами определения своего места, например звездами. Общие соображения о навигации воздушного корабля в полярной области изложены в приложении II. Здесь заслуживает внимания, напр., прием, предлагаемый для сохранения прямого курса среди ледяной пустыни при пасмурной погоде. Для этого с корабля бросают небольшие бомбы, которые на месте соприкосновения с поверхностью моря или суши оставляют облако дыма. Или, напр., прием для определения высоты в тумане, для чего конструирован особый лот-эхо, который при касании поверхности моря (или суши) дает взрыв.
Хотя судя по морфологическим условиям на арктиде и нельзя ожидать, чтобы в неисследованной еще ее области 3) были встречены на большом протяжении горные хребты, тем не менее, из предосторожности, возможность существования таковых принята во внимание. В случае существования таких хребтов и необходимости их огибания положено 5—6 часов лишнего времени полета, что равняется протяжению в 500 километров.
Выбор пути для полета обусловливается тремя обстоятельствами:
1)Условиями благоприятного состояния метеорологических элементов.
2) Возможностью выполнения научных наблюдений и решения географических проблем, главным образом в неисследованной еще области.
3) Возможностью, в случае аварии, из любой точки пути добраться до земли своими средствами даже на значительно поврежденном корабле.
Современные воздушные корабли, если авария не из ряда вон выходящая, обыкновенно в состоянии продолжать полет в течение многих часов, прежде чем приступить к вынужденному спуску. Путь полета, поэтому, выбран с таким расчетом, что он нигде не отстоит от берега больше, чем на 800 километров. Экипаж корабля на такой случай снабжен полярным снаряжением и продовольствием на срок 64 дней. За это время можно рассчитывать достигнуть до какого-либо жилого места.
На этих основаниях проектировано следующее направление полета. Исходной точкой должен быть порт Мурманск, самый северный из портов, соединенных железной дорогой, и который может быть достигнут на современном воздушном корабле в один день. Здесь не требуется устройства ангара для воздушного корабля, достаточно лишь иметь дополнительные запасы бензина и масла. Направление первой части пути отсюда должно быть выбрано в зависимости от господствующих метеорологических условий (см. прил. карту). Всего вероятнее, что полет направится через Шпицберген или через Землю Франца Иосифа к полюсу. Отсюда чрез неисследованную область к американскому архипелагу, к мысу Варро и далее к г. Ном на Аляске, который намечается как поворотный и остановочный пункт. После приема здесь эксплуатационных материалов, немедленно приступается к обратному полету через Берингов пролив, через неизвестную область к Земле Николая II. Далее направление курса должно быть поставлено в зависимость от полученных по радиотелеграфу из Мурманска метеорологических данных. При благоприятных обстоятельствах курс может быть проложен согласно интересам географических исследований к мысу Желания на Новой Земле и отсюда в Мурманск. При известных особых метеорологических условиях, курс может быть при выходе из Мурманска направлен в обратном порядке, т. е. сначала к Земле Николая II, далее к острову Врангеля и т. д. и при возвращении через северо-американские острова, северный полюс и т. д.
Конструкция корабля должна до самых деталей удовлетворять тем особым требованиям, которые обусловливаются арктической обстановкой, избранным путем полета и поставленными научными задачами.
В виду этого, не является возможным применить для проектируемой экспедиции обыкновенный почтово-пассажирский воздушный корабль, не говоря уже о том, что до настоящего времени вообще не строились корабли таких размеров, которые бы могли удовлетворять предъявляемым к ним эдесь требованиям. Хотя техника в этом отношении настолько двинулась вперед, что уже и сейчас возможно построить воздушный корабль сказанных заданий. Полеты германских воздушных кораблей, совершаемые днем и ночью, при всякой погоде и самых низких температурах, достаточно доказывают пригодность воздушного корабля и для проектируемого полярного предприятия и нет основания предполагать, чтобы физические условия на арктиде вызвали такие моменты, которые потребовали бы основных изменений типа воздушного корабля. Отступления в конструкции проектируемого корабля от существующих пассажирских воздушных кораблей будут поэтому заключаться главным образом в тех частях, которые должны отвечать их особым заданиям, а также в мерах, которыми возможно предотвратить невходящий в план экспедиции вынужденный спуск во время пути.
Момент опасности у современного воздушного корабля, до тех пор пока он находится в воздухе, крайне мал. Наибольшая опасность, внушаемая воспламеняемостью водородного газа, при употреблении гелия совершенно устраняется; в отношении же огненной опасности от горючих веществ для моторов могут быть приняты значительные меры предосторожности. Точно так же и опасность утечки газа из отдельных камер может быть значительно ослаблена увеличением числа таковых и введением в практику контрольных аппаратов, позволяющих заблаговременно обнаруживать неисправности в прочности переборок. К тому же в данном случае, где не потребуется совершать значительных подъемов, или за счет сокращения собственного веса, увеличивать грузоподъемность корабля, значительно сокращаются все факторы опасности утечки газа.
Совершенно не является какой-либо необходимости уже сейчас дать подробное описание проектируемого для экспедиции воздушного корабля. Успехи современной техники наверное признали бы такой план к моменту его осуществления уже устарелым во многих частях. Достаточно, поэтому, ограничиться лишь некоторыми общими указаниями.
Принимая во внимание все обстоятельства, а также состояние техники настоящего момента, проектируемый воздушный корабль должен обладать объемом в 150.000 куб. метр. и быть наполнен гелием. Такой корабль будет в состоянии, при общей подъемной силе (Gesamthubkraft) почти в 155.000 килограмм, принять на борт экипаж и ученый персонал в числе 50 человек, с продовольствием на 64 дня; снаряжение на случай несчастья, состоящего из палаток, каяков и нарт, а также 65.000 килограмм топлива, потребного на 100 часов полного хода, и, наконец, необходимый запасной балласт.
Машина из нескольких отдельных моторов, общей сложностью в 3000 HP,способна будет сообщить такому кораблю наибольшую скорость около 120 километров в час. При работе ⅘ ее силы, т. е. 2400 HP, корабль будет иметь скорость, в среднем, свыше 100 километров в час.
Включая в проектируемый путь полета также и упомянутый обход неизвестных хребтов в 500 километров, весь путь от Мурманска до Нома определится в 6200 километр. и будет покрыт:
При безветрии и полном ходе приблизительно в 52 часа.
При безветрии и ⅘ ходе приблизительно в 62 часа.
При скорости ветра в 16 м. сек. и полн. ходе прибл. в 100 часов.
В Номе, поворотном пункте, корабль должен будет принять добавочный запас топлива. Дополнение газом следует иметь в виду, хотя при нормальном ходе полета оно не явится необходимым, ибо потеря корабля в весе вследствие сгорания топлива будет устранена особым приспособлением, собирающим водяные пары, образующиеся при сгорании.
Воздушный корабль даже при одном только полете, нигде не делая высадок, может дать значительные научные результаты. Прежде всего может ответить на самый существенный географический вопрос о распределении воды и суши. Знаменитое плавание Нансена в Дрейфе со льдами нам показало, что восточная половина Северного Полярного моря представляет бассейн с океаническими глубинами; каково же строение западной части Полярного бассейна, а именно, значительные части его к северу от моря Бофорта, которые не посещались еще ни одним человеком и о природе которых мы имеем лишь одни догадки, нам не известно. На основании наблюдений над приливами около северного Американского берега Harris полагает, что к северу от него находятся значительные комплексы земли или же по крайней мере значительное мелководное пространство. Но так как эти предположения не имеют сколько-нибудь надежного основания, то рождается целый ряд вопросов относительно физического характера этих земель, их морфологической связи и т. п., а если область эта состоит из мелководья или глубокой котловины, то в каком отношении оно находится к восточной части Полярного океана. Большинство этих вопросов могут быть разрешены уже во время первого перелета через эту область; даже вопрос относительно глубины при благоприятных условиях может быть решен не прибегая к спуску 4). В случае же нахождения здесь больших открытых водных пространств, возможно будет спуститься на поверхность моря и произвести точные промеры и сборы проб воды.
Аналогичная задача представляется также и в восточной половине Полярного океана, где десять лет тому назад к северо-западу от мыса Челюскина была открыта Земля Николая II, берег которой, прослежен с моря лишь на 250 километров. Здесь серьезным вопросом является установить состоит ли эта Земля из одного большого острова или же здесь находится целый архипелаг, а также, где лежит западная граница его.
По всему пути полета возможно будет установить границы распределения открытого моря и льда, характер последнего, а также нахождение плавника. Обработка такого материала даст возможность сделать заключение относительно поверхностных течений в Полярном океане. В отношении новых земель также будут собраны важные наблюдения по морфологии и гласиологии, причем много пользы может принести здесь фотографическая съемка и кинематография. Конечно в течение всего полета могут с удобством производиться метеорологические наблюдения и наблюдения над атмосферным электричеством, причем при желании могут быть взяты и целые вертикальные серии таких наблюдений и, наконец, произведены подъемы пилот-баллонов. Такие наблюдения явятся особенно ценными, т. к. никогда еще они не производилась в полярных странах на значительной высоте над поверхностью. Если позволит время и запас эксплуатационных средств, можно будет ввести в сферу наблюдений и таковые с шарами с самопишущими приборами, полет которых может, по способу Hergesell’a, контролироваться с воздушного корабля и по их снижении они могут быть взяты на борт, не прибегая к спуску корабля.
По части магнитных наблюдений уже первый полет покажет, при сравнении магнитного компаса с солнечным, истинную величину магнитного склонения, причем с помощью двойного компаса Бидлингмейера, польза которого ныне признана практикою воздухоплавания, может быть установлена сила горизонтального напряжения для целого ряда земных точек. Этим будут до некоторой степени заполнены те большие пробелы на магнитных картах полярной области, которые на них сейчас встречаются.
Комиссия отдает себе полный отчет в том, что, конечно, одним полетом не будут разрешены все полярные вопросы, даже при условии значительных географических открытий, но она твердо уверена в том, что для выяснения состояния полярных условий значение воздушного корабля весьма велико.
Рассматривался также и вопрос о применении летательных машин (аэропланов) для этой цели. Однако, те наблюдения и измерения, какие отавит Комиссия, в настоящее время еще не могут быть осуществлены с аэроплана. Последнему пока должны принадлежать главным образом спортивные подвиги: быстрое достижение полюса, приблизительное установление распределения суши и моря и, при условиях особенно благоприятных и при успешной работе моторов, может быть, благополучное возвращение из полета собственными силами. Для пополнения же более значительной программы пригодны лишь воздушные корабли.
Также и Нансен, который всех больше вправе дать решающее заключение в этом вопросе, уже давно высказался в пользу вовдушного корабля, как средства для полярных путешествий. Нансен писал проф. Hergesell’ю в 1909 году: "в чисто географическом отношении такие путешествия с воздушными кораблями дадут громадные результаты даже и при условии, если не будет произведено спусков на поверхность. Они укажут на распределение суши и моря довольно точно и позволят нам сделать важные заключения о топографии неизвестной еще полярной области, имеющие величайшее значение для вопроса о циркуляции гидро- и аэросферы. Работа Гелланд-Ганзена и моя о Норвежском море, которую Вы получили, Вам покажет какое большое значение я придаю этой проблеме. Мы сейчас гадаем лишь при помощи гипотез о том, что существует в неизвестных областях. Во время такой поездки возможно будет изучать распределение и состав ледяной поверхности в Полярном море, что также имеет большое значение для проблемы циркуляций моря. В случае же, если воздушному кораблю явится возможным опускаться в разных местах на лед и задерживаться на несколько часов на одном месте, могут быть произведены весьма ценные океанографические наблюдения: промеры, сбор проб морской воды и наблюдения температуры на различных глубинах. Ко всему этому будут получены еще и очень ценные исследования над полярною атмосферою в различных слоях" 5).
Результаты первого полета должны быть дополнены такими же новыми экспедициями, а также экскурсиями в отдельные районы. Для этой цели будет возможно в местах особой географической важности высаживать небольшие станции и ставить их в радио-связь с ближайшими береговыми станциями, дабы, в случае необходимости, воздушный корабль мог им оказать быструю помощь.
Такие станции будут иметь возможность производить обширные метеорологические, магнитные и океанографические наблюдения, а также обследования ближайших земель. Значение таких станций, после приведенного мнения Нансена, а также полученного опыта на возникшей по идеи Hergesell’я географической шпицбергенской станции, должно быть оценено весьма высоко. Здесь, собственно, находится ключ для понимания имеющей столь важное значение для мирового сообщения и для сельского хозяйства атмосферной циркуляции в полярной области, обусловливающей состояние погоды в северном полушарии. То же самое можно сказать и в отношении циркуляций Полярного океана и в отношении магнитного склонения.
Опыты этих полетов будут иметь, наконец, решающее значение для проекта трансарктических воздушных рейсов капитана Брунса из Амстердама через Копенгаген, Ленинград, Архангельск, Ном, Унимак (на Алеутских островах) в Иокогаму, или же в Ванкувер и Сан-Франциско.
На основании предшествующих опытов с воздушными кораблями имеется основание рассчитывать, что первые полеты подтвердят осуществимость этого проекта.
Главное значение трансарктического воздушного пути сообщения заключается, помимо того, что он может совершаться на небольшой сравнительно высоте, главным образом над морской поверхностью, и потому, не требуя большого расхода гелия, является выгодным с экономической стороны в том, что он дает чрезвычайное сокращение времени. Сейчас при самых благоприятных комбинациях способов сообщений на путешествие из Амстердама в Иокогаму требуется 30 дней, в Сан-Франциско — 12 дней. Воздушный же корабль по проектированному трансарктическому пути потребует на такое путешествие в Сан-Франциско 7 дней и в Иокогаму 7½ дней.
Составленная Брунсом схема деятельности будущего трансарктического предприятия предусматривает наличие шести воздушных кораблей по 150.000 куб. метр. вместимости, из коих каждый в состоянии принять по 100 пассажиров при 10.000 килограммов почтового груза. Корабли должны совершать правильные рейсы через промежуток в пять дней в каждом направлении в течение круглого года.
Цена переезда до Иокогамы возрастет лишь на 60% против цены по 1 классу на пассажирском пароходе, несмотря на то, что цель поездки будет достигнута в 5 раз скорее.
Таким образом, наука и мировое хозяйство являются одинаково заинтересованными в осуществлении и проведении в жизнь трансарктических воздушных рейсов.
Проект этот подписан Комиссией из следующих лиц:
Проф. Кольшюттер, директор Геодезического Института в Потсдаме, генеральный секретарь Международной Геодезической Комиссии, Председатель Берлинского Географического Общества в качестве председателя сказанной Комиссии.
Доктор инж. Блейштейн, Директор фирмы Шютте-Ланц, строющей воздушные корабли.
Доктор инж. Пунгс, Главный инженер по радио-телеграфированию у фирмы Лоренц в Берлине.
Капитан Бойков, Главный конструктор навигационных инструментов фирмы Герц в Берлине.
Проф. Шмидт, Директор Магнитной Обсерватории в Потсдаме.
Проф. Зюринг, Директор Метеорологического Института в Потсдаме.
Проф. фон Фиккерт, Директор Метеорологичского Института в Берлине.
Доктор Ценнек, профессор радио-телеграфии при Политехникуме в Мюнхене.
Проф. К. Вегенер, бывш. начальник Германской Обсерватории на Шпицбергене.
Доктор Брейтфус, бывш. начальник Мурманской Экспедиции и Гидро-Метеорологической части Морского Министерства в Ленинграде.
Майор фон Чуди, вице-председатель Германского Аэроклуба и
Капитан Брунс, бывш. Командир воздушного корабля и другие лица.
Кроме того записку эту одобрили из научных авторитетов проф. Нансен, из технических — доктор инж. Иоганн Шютте, известный конструктор воздушных кораблей, Председатель Ученого Общества воздухоплавания в Германии.
1) В следующем номере мы дадим мнение Полярной комиссии Росс. Акад. Наук по этому вопросу. Прим. ред. (стр. 71.)
2) См. "Русск. Судоходство" 1903, №4 (приложение); "Русск. Судоходство" 1904, № 6; Протоколы II Метеорологическ. Съезда в С.-Петербурге 1909 г. (приложение); "Записки по Гидрографии", т. XI, вып. 2, и др. (стр. 73.)
3) Область к северу от Америки между 130° и 180° запад. дол. от Гринвича. (стр. 81.)
4) Для того, чтобы определять глубины моря, не прибегая к спуску, предполагается применять особые снаряды в форме небольших бомб, которые и должны бросаться с воздушного корабля на поверхность моря; бомбы эти при соприкосновении с водною поверхностью дают видимую вспышку с образованием дыма; снаряд достигает дна и отсюда отделяет поплавок, который, всплывая, дает на поверхности новую вспышку со значительным образованием дыма, видимого с удаляющегося корабля. Наблюдатель отмечает время первой и второй вспышки и из продолжительности этого интервала определяет большую или меньшую глубину моря. (стр. 84.)
5) Из письма, напечатанного в ст.: A. Miеthe und Н. Hergesell. Mit Zeppelin nach Spitzbergen. 1911. (стр. 86.)