"Смена", №18, декабрь 1924 год, стр. 18-20.
НА ВСЕХ ЗАВОДАХ и фабриках СССР, во всех уголках сухопутного и водного транспорта идет сейчас ожесточенная борьба за поднятие производительности труда. Борьба эта идет в трех направлениях.
С одной стороны, стараются по возможности избавиться от мускульной силы человека при производстве тяжелых физических работ. Ведь, человек — это "живой двигатель" — там, где надо иметь дело с сотнями, тысячами и десятками тысяч пудов, очень слабосилен, капризен и несовершенен. А главное — непроизводителен. Поэтому техника и стремится прежде всего избавиться от чернорабочих, от грузчиков и эту работу по возможности полностью переложить на плечи механических двигателей. На научном языке это называется: механизация труда.
Второй путь для поднятия производительности, это — улучшение механических двигателей, т.-е. говоря проще, техника старается сделать так, чтобы наши двигатели как можно меньше с'едали дорого стоющего топлива и в то же время — как можно лучше выполняли свою работу. Техника называет это на своем специальном языке: повышение коэффициента полезного действия (К.П.Д.).
Третий путь, это — правильная организация труда. Мало заменить человека машиной. Мало сделать эту машину экономной и хорошо работающей. Надо еще добиться того, чтобы и машины, и люди работали в согласии друг с другом, надо, чтобы в работе не было перебоев и чтобы во всех уголках фабрик, заводов, предприятий работа шла одинаково стройно, без остановок и перегрузок, без затраты лишней минуты дорогого времени.
Это — три "кита", на которых стоит современная мировая промышленность. В них — вся основа теперешней техники. И только та сторона выживет и останется победительницей, у которой эти три стороны ее промышленности и техники окажутся на должной высоте.
О них мы все должны знать как можно полнее, потому что только общими усилиями мы сможем добиться того, чтобы наша техника встала на прочные ноги и могла бы выдержать натиск наступающей на нас со всех сторон капиталистической техники.
Обо всем этом мы будем своевременно говорить на странкцах нашего журнала, а сейчас расскажем о том, как справляется техника с первым вопросом — с вопросом механизации труда.
ЧТО ТАКОЕ механизация труда? Это — самая широкая замена труда человека и животных работой машин и двигателей.
Еще со времен далекой, седой древности стремится к этому человек и, к настоящему времени, достиг действительно громадных результатов. Оглянитесь по сторонам — и вы везде, на каждом шагу, увидите результаты этой победы. Везде и всюду вы найдете машины и двигатели, точно, аккуратно и верно выполняющие ту работу, которая недавно всецело лежала на человеке и животных.
И ясно, что рассказать обо всем этом — значит рассказать обо всей современной промышленности и технике, обо всех машинах, станках и двигателях. Этого мы постараемся коснуться на протяжении многих следующих номеров нашего журнала, а здесь поговорим только о том, в чем наиболее ярко выразилась эта замена "живых" двигателей механическими, — о так-назыв. "кранах", "схватах", "транспортерах", "нориях" и пр.
Все это — приспособления, которые по справедливости могут быть названы "стальными руками и мускулами современной промышленности". Им выпала самая тяжелая, самая трудная часть работы — переноска тех громадных, многотысячепудовых тяжестей, с которыми приходится иметь дело теперешней технике. И на них, пожалуй, наиболее наглядно видно, как они своей работой не только облегчают труд человека, но и резко поднимают производительность труда.
НАЧНЕМ с самых обычных, наиболее часто употребляющихся под'емных кранов. Это — "стальные грузчики", которым в порту, на железной дороге, на фабрике и заводе приходится иметь дело с миллионами пудов груза.
Чтобы понять, как они работают, приглядитесь повнимательней к нашим рисункам. Несмотря на все разнообразие изображенных кранов, у всех у них есть одна общая черта: так-назыв. "вылет", своего рода, "стальная рука", которая непосредственно и выполняет всю работу. Она может подниматься и опускаться, склоняться вправо и влево, а в это время стальные канаты или крюки, прикрепленные к крайнему концу этой "руки", захватывают нужный груз, поднимают его и в случае надобности относят в сторону. Сила современных под'емных кранов настолько велика, что некоторые из них справляются, подчас, с тяжестями в 10.000 п.
Но каким же образом происходит этот под'ем. На всех фотографиях на противоположном конце "руки" крана вы видите небольшую будочку. Это — "сердце" под'емного крана, его двигатель. Он и передвигает при помощи стальных канатов, а иногда целой сложной системой рычагов в нужном направлении "руку" крана с захваченным ею грузом.
Но когда смотришь на такой кран, невольно возникает вопрос: почему же не опрокидывается, когда на длинной вытянутой руке его висит тысячепудовая тяжесть?
Для различных кранов ответ на этот вопрос различен. Если кран неподвижен, то вопрос этот обстоит довольно просто: ведь он нижней своей частью плотно заделан в каменную массу, и уже сила этой заделки противится опрокидывающей его силе. Но когда кран стоит на рельсах — тут дело обстоит несколько иначе. Чтобы спасти его от опрокидывания, на противоположном конце крана располагают тяжелый груз — "противовес", рассчитанный таким образом, что даже при наибольшей тяжести, которую может поднять этот кран, противовес справится со своей задачей и удержит кран от падения.
ПРИ ПОМОЩИ этой первой группы под'емных кранов человек справляется только с так-наз. "штучными грузами", т.-е. такими, которые могут захватить крюк крана или его цепи и стальные канаты.
Для массовых грузов (зерна, угля, руды, песку) употребляются несколько более хитроумные краны, все отличие которых от уже знакомых нам состоит в их оригинальном приспособлении "схвате".
Он состоит из двух половинок, соединенных наверху, могущих плотно закрываться. Края же "схвата", соприкасающиеся при закрывании, либо делаются острыми, либо усаживаются зубьями, входящими друг в друга. Поэтому-то схват удивительно похож на громадные, утыканные страшными зубами, стальные челюсти.
Работает схват таким образом. При опускании он открывается, и обе половинки его падают своими отверстиями на руду или уголь. Но как только он начинает подниматься, половинки его сами собой захлопываются и этим движением захватывают груз. Затем наполненный схват перемещается или "рукой" крана или по специально построенному для этого металлическому мосту, и останавливается у места выгрузки.
Здесь схват опускается, "челюсти" его раскрываются, и груз высыпается в общую кучу.
Размеры современных схватов бывают иногда громадны. Величайшие из них установлены в настоящее время на набережных громадных металлургических заводов в районе гор. Чикаго (Америка). Дело в том, что к этим заводам руда доставляется на пароходах из района так-назыв. "Великих озер". Чтобы дать представление о размерах доставки руды, достаточно сказать, что в 1924 г. ее было подвезено к заводам 48.500.000 тонн 1), т.-е. почти 3 миллиарда пудов, что дает в среднем около 10 миллионов пуд. в день.
Естественно, что справиться с этим громадным количеством прибывающей руды не было никакой возможности при помощи практиковавшегося раньше способа ручной выгрузки тачками. И вот в 1915 г. на набережных этих заводов были установлены знаменитые разгрузочные машины системы Хьюлетта. Их расположили на громадной железнодорожной платформе между берегом и двором для склада руды, площадью 40 десятин и вмещающим около 6 миллионов тонн руды. Под машинами уложены 4 рельсовых пути для разгрузки, в случае нужды, руды прямо в вагоны.
Размер такого схвата на описываемых машинах довольно внушителен: "горсточка" руды, которую он поднимает, весит 17 тонн (т.-е. около 1.000 пуд.).
Какова производительность и быстрота работы всей машины — об этом можно судить по следующим цифрам. На пристани гор. Чикаго за 20 час. работы она разгрузила 70.000 тонн (4.200.000 пуд.) руды, при чем каждые 55 сек. из-под машины выходил нагруженный вагон.
Небезинтересно отметить, что для управления этой "стальной рукой" необходим очень небольшой обслуживающий персонал: один механик, один смазчик и один монтер. Таким образом, получается, что как бы 3 человека разгружают в час 70.000 пудов руды.
Двадцать три тысячи пудов угля в час на человека, — это "не плохая" производительность!
И достигнута она была только потому, что в дело была введена самая широкая механизация труда.
В ПОСЛЕДНИЕ время эти схваты начинают заменяться (и в особенности для зерна) так-назыв. "пневматическим" способом выгрузки. Здесь уже нет крана, нет "руки" и "стальных челюстей". Здесь — только труба и сильный воздушный насос.
Представьте себе длинную трубу, которая одним своим концом опущена в зерно, а другой находится в том помещении, куда надо перегрузить это зерно. Тогда всю эту работу производят таким образом.
Трубу соединяют с медным 2) воздушным насосом, который начинает с силой выкачивать из нее воздух. Вместе с выкачиванием воздуха, при известной силе насоса, по трубе скоро устремляется и зерно, которое быстро проносится из одного конца трубы до другого и вместе с воздухом выбрасывается в приготовленное для него помещение. Вот и весь секрет пневматической выгрузки..
Но что же дает она в деле производительности труда? Как и в прошлые раза обратимся к цифрам, которые в этом случае наглядно представлены на нашем рисунке.
Налево — обычная "россейская" выгрузка зерна. При этом способе 15 опытных грузчиков за 8 часов работы смогут выгрузить 60 тонн (около 3.600 пуд.) зерна.
Направо пневматическая выгрузка, при которой 4 рабочих за те же 8 часов выгружают 3.200 тонн (около 200.000 пуд).
Цифры, над которыми следует призадуматься всякому, кто интересуется поднятием производительности труда.
Но этого мало. В то время, как при первом "россейском" способе 15 рабочих работают в невероятно тяжелых условиях, на своей спине перенося тысячи пудов и дышат вредной для здоровья зерновой пылью — при втором способе рабочие только время от времени направляют нижние концы всасывающихся труб, не затрачивая на это почти никаких физических усилий.
Так механизация труда раскрепощает человека.
А ТЕПЕРЬ ПОСМОТРИМ, каким образом перемещается груз в самом складе, ну хотя бы то же зерно или уголь в "элеваторе" или угольном складе. Присмотримся повнимательней к тому, как из железно-дорожных вагонов зерно попадает в элеватор, как оно путешествует там и затем снова погружается на океанский пароход.
Прибывшие железнодорожные вагоны, встав по фасаду элеватора, быстро высыпают свое содержимое в особые колодцы. Вся операция по под'ему его вверх производится так назыв. "норией". Представьте себе бесконечную ленту, которая на двух противоположных своих концах охватывает два круглых барабана или широких колеса. Вся эта лента с ее внешней стороны усажена металлическими черпаками, которые открытыми отверстиями направлены в одну сторону. И вот если мы тем или иным путем заставим эту ленту вращаться, то нижние черпаки, врезавшись в массу угля или зерна, захватят его и, наполнившись, направятся кверху. Здесь "нория" меняет свое движение, т.-е. тот черпак, который только что двигался вверх, достигнув наивысшей точки своего пути, опрокидывается и в таком опрокинутом виде направляется опять вниз, чтобы снова захватить новую партию груза. А зерно или уголь, наполнившие черпак, при его опрокидывании высыпаются и попадают на расположенный в верхнем этаже склада "пасс" или "ленточный транспортер".
Это — все та же бесконечная лента, но только гладкая (для зерна) и расположенная горизонтально. Она непрерывно движется, и упавшее на нее зерно увлекается ею дальше, вдоль верхнего этажа.
Под лентой же, в полу этого помещения, на некотором расстоянии друг от друга, открыты колодцы, число которых в некоторых крупных американских элеваторах насчитывается сотнями. Колодцы эти служат для хранения зерна или угля.
И вот, если вы желаете путешествующее по "пассу" зерно нагрузить в один из этих колодцев, вы просто на просто устанавливаете против него на "пассе" нехитрое приспособление — "опрокидываюшую тележку", — которая действительно и опрокидывает зерно в нужный вам колодезь.
Для того же, чтобы нагрузить зерно, находящееся в элеваторе, в океанский пароход, делают таким образом. Открывают дно одного из колодцев и высыпают зерно на находящийся в нижнем этаже "пасс". Пропутешествовав по нему, зерно падает во второй колодезь и норией поднимается на верх, откуда "самотеком" по трубе попадает в трюм корабля.
Что же дает такая постановка дела? Стоит привести только одну цифру, чтобы стала ясна вся важность такой механизации.
Крупные американские портовые зернохранилища погружают в час на пароход до 2 миллионов пудов зерна. Сколько грузчиков надо было бы иметь, чтобы достигнуть такой же производительности при ручном труде? По расчетам специалистов это число равно почти 3½ тысячам физически сильных рабочих.
Вот какую громадную помощь в деле производительности труда оказывает механизация хотя бы только одних операций по погрузке и перемещению тяжелых грузов.
1) Тонна — 1000 килограммов (около 61 пуда) (стр. 19.)
2) Так в тексте заметки. Возможно, это опечатка и следует читать: "с мощным воздушным насосом" (прим. составителя). (стр. 19.)