А. Л. Сидоров. Экономическое положение России в годы первой мировой войны, 1973 г., стр. 544-564

Раздел второй
ВОЙНА И НАРОДНОЕ ХОЗЯЙСТВО

Глава четвертая
ТОПЛИВНЫЙ КРИЗИС

Регулирующие мероприятия правительства и топливный кризис

Изучение вопроса о добыче различных видов топлива в годы первой мировой воины приводит к выводу об отставании производства топлива от потребности в нем, о глубоком кризисе, который охватил эту отрасль народного хозяйства. Кризис производства топлива являлся следствием как довоенной экономической политики царизма и монополистического капитализма, так и многостороннего влияния войны на производственную жизнь страны. Недостаток в топливе приводил к сокращению работы промышленности. На развитии промышленной жизни страны сказывался не только недостаток топлива, но и установленная государством система его распределения и слабая работа железных дорог, которые не справлялись с вывозом уже добытых угля и нефти.

Топливная проблема находилась в неразрывной связи с работой железнодорожного транспорта. Улучшалась работа железных дорог — и несколько больше и планомернее доставлялись уголь и нефть, лучше работала промышленность; ухудшалась работа транспорта — меньше он подвозил угля, сразу же создавалось напряженное положение во всех отраслях промышленности и крупнейших промышленных районах страны. Особенно велико было значение доставки донецкого угля. Поэтому на углубление топливного кризиса в стране огромное влияние оказывала политика правительства по регулированию добычи и вывозки топлива.

В первые месяцы войны правительство совершенно не вмешивалось в распределение топлива. Свободная стихия капиталистической конкуренции действовала без всяких ограничений. Промышленные предприятия всех категорий, государственные железные дороги, казенные военные предприятия и т. д. должны были закупать топливо на равных условиях с частными предприятиями и заботиться о его доставке. Такая практика не оправдала себя. К весне 1915 г. уже обнаружился острый недостаток топлива вследствие сокращения его добычи и трудностей доставки. Сложившаяся обстановка создавала «весьма тревожные перспективы в деле снабжения страны углем и требовала принятия особых мер к смягчению надвигающегося кризиса, серьезность которого усугублялась решающим значением горючего не только для всей экономической жизни, но и для деятельности флота, железных дорог и предприятий, непосредственно работающих на государственную оборону» ¹²⁸. Обстановка требовала немедленного вмешательства государства в распределение прежде всего донецкого топлива между потребителями с учетом интересов государства и предприятий, работавших на войну.

Так как топливо в основном перевозили железные дороги и недостаток его обычно связывали с недоставкой в срок закупленного груза, то и распределение топлива на первых порах было решено передать в руки органа, ведавшего его доставкой. Правительственным указом от 1 марта 1915 г. ¹²⁹ министру путей сообщения было поручено снабжение топливом транспорта и всех предприятии, работавших на оборону. Ему были даны широкие полномочия вплоть до выдачи рудникам «принудительных и преимущественных заказов на поставку топлива». 31 марта 1915 г. под председательством министра путей сообщения был организован специальный комитет по распределению топлива из представителей разных ведомств и трех членов от углепромышленников. В губерниях были организованы губернские комиссии по распределению топлива. Угольные предприятия, выполнявшие, по предложению комитета, наряды на поставку топлива военным предприятиям, были освобождены от ответственности за невыполнение договоров на поставку топлива частным предприятиям.

В результате деятельности комитета прежде всего выяснилась нехватка угля. Производительность Донецкого бассейна отставала, запасы на копях были полностью исчерпаны. Минимальная потребность важнейших потребителей на ближайшие месяцы была определена министром путей сообщения в 156 млн. пуд. в месяц, а наименьшая производительность копей должна была составлять 160 млн. пуд. В связи с этим министр путей сообщений С. В. Рухлов в докладе Николаю II писал: «Главнейшие заботы ныне должны быть в отношении донецкого угля обращены на увеличение его добычи, что, в свою очередь, должно вызвать спешные меры по увеличению на копях рабочих» ¹³⁰. Однако на деле до октября 1915 г. количество рабочих на копях не увеличилось, а временами даже сокращалось по сравнению с апрелем 1915 г. Не увеличивалась и добыча угля, а вывоз его сокращался еще более быстрым темпом. По данным Особого совещания по топливу, в апреле и мае 1915 г. было вывезено по 120 млн. пуд. угля, в июле — 104,6 млн. пуд., в октябре — лишь 74,8 млн. пуд. ¹³¹. Министр путей сообщения надеялся, что в стране за счет нефти образуется избыток топлива, оценивавшийся им в 100 млн. пуд., что позволило бы перевести ряд предприятий с угля на нефть. Избытка нефти на деле не оказалось, и к осени 1915 г. страна испытывала острейший недостаток в топливе, усилившийся резкими перебоями в работе железных дорог.

Вновь созданный комитет фактически совершенно не вмешивался в условия добычи и торговли углем, он лишь регулировал распределение путем предоставления вагонов на вывозку. Можно было купить уголь и не вывозить его, а держать на шахтах; можно было иметь право на вывозку и не иметь угля. Потребители были распределены на несколько групп по степени их важности. В соответствии с этим и предоставлялись вагоны. Прежде всего шли железные дороги, затем флот и металлургические заводы. Система регулирования, установленная правилами от 29 мая 1915 г., давая некоторым категориям потребителей известные преимущества в получении донецкого угля, по существу не ограничивала капиталистическую систему распределения.

Лето 1915 г. было тяжелым для русской армии, потерпевшей ряд крупнейших неудач. Армии отступали из Галиции и Польши; фронт отодвигался на восток. Часть дорог и подвижного состава оказалась захваченной неприятелем. Десятки тысяч вагонов стояли на путях, усиливались воинские перевозки к фронту, оттуда лавиной текли миллионы беженцев, сотни тысяч вагонов оказались занятыми под эвакуационные грузы. Катастрофическое влияние летнего отступления реально чувствовалось во всей хозяйственной жизни страны. В результате оказался дезорганизованным прежде всего железнодорожный транспорт, оставивший промышленность без топлива. Таким образом, слабость производственной базы, действия правительства, призвавшего горняков в армию и не принимавшего реальных мер к росту производства, бездеятельность комитета в сочетании с поражениями на фронте привели осенью 1915 г. к острейшему железнодорожному и топливному кризису.

Даже Особое совещание по топливу, оценивая деятельность комитета по распределению топлива, вынуждено было признать его полный провал, неспособность решить задачу увеличения добычи и снабжения топливом оборонных предприятий. Правда, бездеятельность комитета пытались объяснить отчасти неблагоприятными условиями перевозки, вследствие которых «самый недостаток угля приобретал второстепенное значение». Но это была лишь жалкая попытка замазать опасную правду. В действительности положение характеризовалось катастрофическим и систематическим сокращением производства и еще большим сокращением вывозки угля.

Чтобы яснее представить остроту положения с топливом, приведем несколько цифр о ходе вывозки донецкого угля с начала войны ¹³². В первую половину 1914 г. было вывезено 688 млн. пуд., или на 78 млн. пуд. больше, чем во второй половине 1913 г. Непосредственно перед войной — в июне 1914 г. — было вывезено 117 млн. пуд. угля. В июле в связи с войной вывозка упала до 68 млн. пуд., в августе она составила 88 млн. пуд., а в последующие месяцы до конца года из Донбасса вывозилось по 105 млн. пуд. Всего во второй половине 1914 г. было вывезено меньше, чем во второй половине 1913 г., на 32 млн. пуд. и на 110,3 млн. пуд. меньше, чем в первой половине 1914 г. За это время промышленность израсходовала свои запасы угля и нефти.

В первой половине 1915 г. угля было вывезено 663 млн. пуд., т. е. почти на 86 млн. пуд. больше, чем в предыдущее полугодие, но на 25 млн. пуд. меньше, чем за соответствующее время 1914 г. В феврале и марте 1915 г. в связи с морозами и метелями вывозка упала, и это сейчас же отразилось на работе предприятий, не имевших запасов. Это затруднение и послужило толчком к созданию Комитета по распределению угля при Министерстве путей сообщения, опиравшегося в своей деятельности на образованные еще до войны порайонные комитеты по регулированию перевозок (для вывоза донецкого угля особое значение имел Харьковский комитет). Весной 1915 г. наступило временное улучшение в апреле и мае было вывезено по 120 млн. пуд., но уже в июне — июле наметилась тенденция к ухудшению, а в августе — сентябре 1915 г. угля было вывезено почти столько же, сколько вывозилось в критические, мобилизационные месяцы — в июле и августе 1914 г. В течение всей второй половины 1915 г. из Донбасса было вывезено меньше угля, чем в первые полгода войны (июль—декабрь 1914 г.), — на 44 млн. пуд. и на 155 млн. пуд. менее, чем в предвоенные полгода (533 млн. пуд. и 688 млн. пуд.). Летом и осенью 1915 г. транспорт и предприятия не только не надеялись образовать обычные зимние запасы, но и не могли полностью удовлетворить свои текущие потребности.

Как ни плохо работал Комитет при Министерстве путей сообщения, если бы его не образовали и не создали элементарных преимуществ в снабжении топливом металлургии и важнейших военных предприятий (а их было пока еще немного, ибо мобилизация промышленности только начиналась), — осенью 1915 г. мог бы наступить полный паралич экономической жизни страны.

В августе 1915 г. было создано Особое совещание по топливу под председательством министра торговли и промышленности. Таким образом, распределение топлива было поручено ведомству, отвечавшему за рост его производства и хорошо осведомленному о размерах потребности в нем промышленности.

Первой задачей Особого совещания по топливу «явилось всемерное смягчение того угольного голода в стране, который принял небывало острые формы осенью 1915 г. в связи с затруднительными условиями железнодорожных перевозок» ¹³³. Расстройство железнодорожного транспорта временно маскировало недостаточное производство шахт, так как невывезенный уголь накапливался на копях, создавая видимость благополучия с его производством. В связи с этим внимание Особого совещания по топливу было в первую очередь приковано к вопросу увеличения погрузки и вывоза угля из Донбасса, так как даже важнейшие оборонные предприятия стали недополучать назначенное им топливо. О том, каких размеров достигал систематический недогруз угля, показывают данные табл. 32.

В связи с огромным недогрузом осенью 1915 г. (в сентябре — 40%, в октябре — 37%, в ноябре — 36%) председатель Особого совещания по топливу представил специальную справку царю ¹³⁴, в которой причины недогруза объяснял на 90% неподачей и недостатком вагонов и на 10% — отказом шахт от погрузки запроданного ими топлива. После сентября — ноября 1915 г. недогруз значительно уменьшился, хотя все еще оставался довольно большим. Вывоз угля в период кризиса отставал от производства, что привело к росту запасов на шахтах.

^* Сведения за сентябрь 1910 г. — июль 1916 г. см. «Материалы по обзору деятельности Особого совещания по топливу», т. 1, стр. 84, за остальные месяцы, «Известия Особого совещания по топливу», 1917, № 7. В выпуске 7 «Народного хозяйства в 1916 г.» (стр. 68—69, табл. XI) приведены данные вывозки из Донецкого бассейна угля, кокса, антрацита и брикетов, которые в итоге сходятся с нашими данными («Народное хозяйство» пользовалось данными статистики Особого совещания по топливу).

---

Особенно остро топливный кризис отозвался на Московском и Петроградском районах — центрах военной промышленности. Для Петроградского района, за исключением железных дорог, в сентябре 1915 г. прибыло только 65% занаряженного топлива, а в октябре — всего 49%. Петроградская управа получила всего лишь 8%, а так называемые прочие потребители, куда входили и предприятия, работавшие на оборону, получили в октябре 36% топлива, «и таким образом даже минимально исчисленная по наряду потребность Петроградского района осталась на две трети без удовлетворения» ¹³⁵. Общество электрического освещения 1886 г. имело запас топлива на 2—3 дня, «угрожая окончательной приостановкой электрической станции» и остановкой всех обслуживаемых ею оборонных предприятий. Путиловский завод закрыл ряд мастерских, поддерживая работу остальной части завода взятым заимообразно у Трубочного и Патронного заводов углем; Вестингауз взял кокс у Петроградского арсенала, накануне закрытия находился завод «Айваз», выполнявший срочные заказы для морского ведомства, накануне остановки были также Паргасские цементные заводы, поставлявшие цемент для Свеаборгской крепости и строительства укреплений на Аландских островах. В таком же и даже еще худшем положении были и другие военные заводы. Невский судостроительный завод, например, и ряд других таких же крупных предприятий остались совсем без топлива, перебиваясь за счет занятого со складов железных дорог.

Главную массу угля в Петрограде потребляли шесть крупнейших заводов, сжигавших 54,6% всего потребляемого районом донецкого топлива, и пять таких же крупных предприятий потребляли 59,3% всей нефти. Закрытие нескольких этих предприятий из-за нехватки топлива грозило большим ущербом для снабжения армии боевым снаряжением ¹³⁶. Особое совещание по обороне давало в конце 1915 г. следующую оценку положения с топливом в Петрограде: «Все заводы вообще перебиваются в отношении угля со дня на день, небольшая задержка в текущей доставке расстроит 60% заводских предприятий, в число коих войдут и такие крупные заводы, как Вестингауз, Путиловский, Невский судостроительный, «Феникс», «Вулкан» и т. п. Причем на бездействие будут обречены до 20 тыс. станков и 85 тыс. рабочих. В частности, на Путиловском заводе уже произошла остановка работ на одной из мартеновских печей, и для введения ее вновь в действие потребовались экстренные меры» ¹³⁷.

В еще худшем положении оказалась Москва. За сентябрь 1915 г. она получила топлива всего лишь в размере 26% потребности, в октябре — 40%. Некоторые группы потребителей, как, например, городское самоуправление, получили совсем ничтожное количество топлива. Больницы уже тогда ломали и жгли деревянные заборы, а пекарни предупреждали «о неминуемой приостановке выпечки хлеба». Крупнейшие текстильные предприятия, работавшие на интендантство, — Коншина и Прохоровская мануфактура — имели запасов топлива на 1—2 дня. «Столь тягостное положение Москвы, несмотря на сосредоточение в ней железнодорожных путей по всем направлениям, представляется особенно грозным и требует принятия чрезвычайных мер», — писал Шаховской в упомянутой справке Николаю II.

Снабжение топливом других районов находилось, по словам министра торговли и промышленности, «в столь неблагоприятных условиях», что пришлось потушить 23 доменные печи, что составляло 35% наличного состава домен.

Из-за недостаточной вывозки на шахтах к 1 декабря 1915 г. скопились запасы угля в количестве 165 млн. пуд. Это сдерживало подготовительные работы и подрывало производство завтрашнего дня. Чтобы поправить положение, правительство пошло на покупку запасов угля на копях, в счет чего выдавало авансы. За шахтовладельцами сохранялось право вернуть правительству полученные средства и распоряжаться добытым углем по своему усмотрению.

Осенний кризис 1915 г. был грозным предостережением самодержавию. Путем ряда экстренных мероприятий кризис удалось временно смягчить и несколько изменить положение.

С отгрузкой донецкого топлива дело несколько улучшилось в начале декабря 1915 г., и все же за весь декабрь недогруз в целом составил 22% ¹³⁸, а по Петроградскому району он достигал 51%, равняясь «за последние отчетные дни 75—90% минимально вычисленной суточной нормы» ¹³⁹. Запасы топлива на железных дорогах сократились на 10,7 млн. пуд., и Министерство путей сообщения отказалось от снабжения топливом за счет своих запасов военных предприятий. Образование запасов топлива на предприятиях Петрограда наталкивалось на «непреодолимое затруднение» в виде недостаточности его подвоза.

Плохо обстояло дело и с поставками нефти и дров, удовлетворявшими только от 50 до 75% потребности. Проведенное в Петрограде обследование 246 предприятий показало, что 146 из них, выполнявших военные заказы на сумму в 206 млн. руб., располагали запасом топлива на срок до 27 дней. 52% всех предприятий имели запас на срок «не более двух недель» и 83 предприятия не имели и недельного запаса топлива. Эти предприятия, положение которых Шаховской называл угрожающим, являлись крупнейшими военными заводами. Между тем потребность в топливе не сокращалась, а увеличивалась. Декабрьская заявка по Петрограду была больше ноябрьской на 25%, так как предприятия города лишь за последние месяцы получили новых военных заказов на сумму в 167,8 млн. руб.

Положение в Москве в декабре 1915 г. было особенно напряженным, так как недогруз угля составлял 46% минимального назначения, а нефти — 57%. Из-за недостатка кокса останавливались мартеновские печи, «в бедственном положении» находились «также и важнейшие городские предприятия, как трамвай, водопровод и газовый завод, запасы каменноугольного топлива на коих равным образом близки к полному исчерпанию» ¹⁴⁰. На юге бездействовали 17 домен, в частности из 6 домен Днепровского завода действовала только одна. Над оборонными заводами нависла угроза остаться без металла.

Острый кризис топлива наблюдался также в Киевском, Одесском и Ростовском районах. «Таким образом,— писал Шаховской, — топливный кризис охватил всю территорию страны, независимо от географического расположения отдельных ее областей, что находит подтверждение и в факте общих для всей железнодорожной сети затруднений, в планомерном подтверждении грузов соответственно с экономическими нуждами различных областей. Вследствие сего представляется необходимым выяснить, в какой мере существующие условия снабжения страны топливом могут почитаться длительными и есть ли основание рассчитывать в будущем на коренное их изменение» ¹⁴¹.

Дальнейшие расчеты показали Шаховскому, что «надеяться на скорое завершение переживаемого угольного кризиса не представляется возможным». Вывод был, конечно, неутешительный, но факты говорили сами за себя. В ближайшие месяцы нельзя было надеяться на перевозку более 110 млн. пуд. угля в месяц, а минимальные потребности оценивались в 130 млн. пуд. Для снабжения железных дорог, флота и металлургических заводов требовалось не менее 72 млн. пуд. угля, следовательно, для удовлетворения всех остальных потребностей оставалось 38 млн. пуд., между тем как для оборонных заводов и предприятий общественного значения (трамвай, водопровод, газ), лазаретов и госпиталей требовалось 48 млн. пуд.

В действительности железные дороги перевозили более, чем предполагал Шаховской. За первую половину 1916 г. вывозка шла в среднем на уровне 115 млн. пуд. в месяц. Угля было вывезено 692 млн. пуд., или столько же, сколько в первой половине 1914 г. При этом железные дороги действительно оказались не в состоянии перевезти 130 млн. пуд. угля. За все время войны такой вывозки угля из Донбасса не было. Несколько увеличив перевозки в мае — августе 1916 г., они потом быстро сократили их. В октябре — декабре 1916 г. угля вывозилось в количестве 105 млн. пуд. В феврале 1917 г. перевозки угля упали до 89,2 млн. пуд.

Исследование вопроса о ходе вывозки угля из Донбасса показывает, что железные дороги стали узким местом уже летом и осенью 1915 г.; они не справлялись с вывозкой в минимально необходимом количестве (130 млн. пуд.) и этим самым усиливали общий хозяйственный кризис в стране. Резкий недостаток угля и постоянные перебои с его доставкой стали хроническим явлением. Особой остроты вопрос о снабжении углем достиг в последнюю треть 1915 г. и в 1916 г. Самодержавие стояло перед пропастью экономического краха.

Какие же меры были приняты правительством для более правильного распределения угля?

Все надежды правительство возлагало на Особое совещание по топливу, в котором были представлены члены Государственной думы и Государственною совета и представители буржуазных организаций. Но эти «общественные элементы» не могли внести общественного духа в Особое совещание, так как «оказались людьми, тесно связанными с топливодобывающей промышленностью и защищавшими интересы исключительно промышленников» ¹⁴². Особое совещание по топливу имело сеть районных уполномоченных, инспекцию для наблюдения за добычей, запасами топлива и приемкой его. Позднее, в 1916 г., Особое совещание выделило двух главноуполномоченных: одного — по распределению нефтяного топлива, другого — по распределению донецкого угля. Главпоуполномоченный по донецкому топливу находился в Харькове и занимался исключительно распределением и отгрузкой угля по разнарядке, утвержденной Особым совещанием.

Особое совещание добилось увеличения добычи кокса за счет сокращения бездействующих печей и строительства новых. С половины 1916 г. добыча кокса увеличилась. Мероприятия Особого совещания сводились также к известной экономии в расходе топлива и к регулированию его распределения. Однако все они носили чрезвычайно односторонний характер и принципиальных изменений в существовавшую практику распределения топлива не вносили.

Особое совещание совершенно не вмешивалось в торговлю топливом, оставив ее за частными лицами. Все потребители топлива заключали договоры на поставку с соответствующими фирмами производившими уголь. Государство вмешивалось лишь в распределение топлива путем дачи разрешений на его вывоз. Здесь явное противоречие, которое сознавали, но устранить не могли.

Цены на уголь оставались вне регулирования Особым совещанием, которое скупало лишь излишки запасов и устанавливало реквизиционные цены. «Не подлежит, однако, сомнению, — признавало само Особое совещание по топливу, — что допущение свободной торговли топливом находилось в неустранимом противоречии с существующей системой его вывоза, поскольку отправке подлежал лишь уголь, запроданный для удовлетворения нужд привилегированных потребителей и то в строго фиксированных правительственной властью размерах, весьма часто не совпадающих с размерами тех обязательств на поставку топлива, которые были приняты копями в силу договорных соглашений. Руководствуясь изложенными соображениями и полагая, что признание решающего значения донецкого топлива для целей обороны — при остром недостатке угля в стране — влечет за собою необходимость окончательного изъятия всего добываемого горючего из сферы свободного частного оборота, Особое совещание по топливу признало принципиально желательным сосредоточение продажи всего добываемого в Донецком бассейне твердого минерального топлива в руках казны» ¹⁴³.

3 ноября 1915 г. Совет министров разрешил председателю Особого совещания по топливу «объявлять продажу добываемого в империи твердого и жидкого минерального топлива исключительным правом казны». Одно из принятых решений предусматривало, что все твердое минеральное топливо, добываемое в Донбассе, сдается в казну и отпускается по распоряжениям Особого совещания, а за владельцами предприятий остается ответственность за его погрузку и доставку, а также за вес и марку. По существу это решение означало, что правительство брало на себя посреднические функции, выдавая наряды на поставку топлива потребителям.

Однако обсуждался также второй проект решения, который предусматривал гораздо более полное распоряжение казны топливом. Неудачная судьба его в результате сопротивлепия буржуазии весьма показательна и интересна для полного представления о взаимоотношениях царизма и буржуазии, в частности крупнейших углепромышленников, по вопросу о распределении топлива в годы войны.

Согласно этому проекту, предприниматель должен был сдать добытое топливо в казну и получить деньги за сданный товар от казны, а не от покупателя, как было решено. Однако эта попытка осуществить полную реквизицию топлива, т. е. ввести государственную монополию на торговлю им, встретила упорное сопротивление буржуазии и провалилась. Против реквизиции выступил Центральный военно-промышленный комитет, который устами заведующего угольной секцией комитета Л. Г. Рабиновича — крупного углепромышленника Юга России — расценил ее как «опасную и совершенно ненужную» меру, которая, «кроме катастрофы, в горнозаводском деле ничего другого вызвать не может» ¹⁴⁴. Чтобы промышленники развивали производство, говорил он, нужно обеспечить сбыт и вывоз добытой продукции. Взамен Рабинович предложил меру (которую правительство позднее и осуществило), заключавшуюся в том, чтобы казна скупала избытки топлива, которые не вывозились железными дорогами. Центральный военно-промышленный комитет мобилизовал против проекта реквизиции широкие круги буржуазии. В результате частные железные дороги, металлургические заводы, Московский военно-промышленный комитет, съезд горнопромышленников Юга России единодушно, хотя и по разным мотивам, выступили против введения государственной монополии на сбыт угля. Заодно с углепромышленниками выступили также владельцы металлургических заводов и нефтепромышленники, которые боялись, что с осуществлением указанного проекта очередь может дойти и до них. У последних было еще и то соображение, что общая реквизиция и стабилизация цен на уголь могли серьезно понизить цены на нефть, которые как раз осенью 1915 г. бешено поднимались. Против государственной монополии высказались не только углепромышленники, но и «свыше 80% потребителей», в том числе частные железные дороги и металлургические заводы.

Какие же соображения выставлялись против государственной монополии? По мнению буржуазии, монополия не устранила бы «коренной причины» кризиса топлива, которая сводилась ею исключительно к расстройству транспорта, поэтому, по ее мнению, государственные закупки не могли восполнить потребителю недостающий ему уголь. Признавая некоторые преимущества, которые монополия дала бы в деле отправки топлива, записка тут же заявляла, что их можно достичь и без введения монополии — путем лучшей организации отправки составов с углем. Государственная монополия объявлялась запиской «излишней» и с точки зрения интересов железных дорог и оборонных предприятий, за которыми правительство и без того уже закрепило преимущественное право получения топлива. Точно так же совет съездов утверждал, что и нормирование цен возможно провести без введения монополии. Далее он доказывал, что монополия нарушит «сложившиеся экономические отношения и в случае ее осуществления может привести к сильному расстройству промышленной жизни страны, что в свою очередь неблагоприятно отразится на обороноспособности последней». Сколько-нибудь действительно серьезных соображений в защиту этого положения записка не приводила. Это было скорее запугивание правительства, чем попытка представить какие-то серьезные доводы. Не отдавая себе достаточного отчета в серьезности положения в стране, буржуазия рисовала розовыми красками картину скорого окончания войны и с этих позиций выступала против создания сложного аппарата, необходимого для осуществления введения государственной монополии. Заключительный аккорд записки сводился к просьбе о том, чтобы «государственная монополия торговли минеральным топливом не была проведена в жизнь».

Почему углепромышленники вкупе со всей буржуазией оказали столь ожесточенное сопротивление проекту введения государственной угольной монополии?

Ответ прост: монополия несколько ограничила бы их прибыли, поскольку были бы установлены определенные твердые цены. Кроме того, монополия усилила бы власть помещиков, что в обстановке роста оппозиционных настроений буржуазии было для нее совершенно нежелательным. Буржуазия не хотела видеть тех выгод и преимуществ, которые дала бы государственная монополия для более прочной организации хозяйственной жизни страны в целом, в том числе и для организации производства, а не только для распределения наличного угля. В данном случае буржуазия, учитывая выгоды минуты, занимала позицию, противоречащую ее же общеклассовым интересам.

Правительство уступило домогательствам углепромышленников и отказалось от осуществления намеченной меры. «Особое совещание по топливу, — говорилось по этому поводу в отчете о его деятельности, — вынуждено было отказаться от осуществления проекта общей реквизиции, вызвавшего к тому же многочисленные возражения как со стороны крупных потребителей угля, в лице металлургических заводов и частных железных дорог, так и со стороны организаций, представляющих интересы каменноугольных предприятий» ¹⁴⁵.

Как и во многих подобных случаях, царское правительство, идя на поводу у крупных монополистов и защищая их интересы, отказалось от осуществления экономически целесообразных и необходимых мер. Соблюдение интересов буржуазии вело к военным неудачам и дезорганизации всей хозяйственной жизни страны.

Казна сохранила за собой лишь право частичной реквизиции топлива, применяя его в довольно значительных размерах. Реквизиция применялась в тех случаях, когда договорные отношения не обеспечивали первоочередных потребителей и когда шахтовладельцы оказывались от выполнения взятых обязательств и задерживали уголь. Это явление имело место летом 1916 г. В связи с тем, что вывозка улучшилась и спрос на уголь возрос, продавцы угля перестали выполнять невыгодные для них договоры. Реквизированный уголь в своей большей части шел для железных дорог. В результате снова возникал порочный круг: путем договора получить уголь было трудно, а расширение практики реквизиций нарушало возможность выполнения договоров. «Создавшееся положение, — отмечалось в обзоре деятельности Особого совещания, — делая неизбежным постепенное вытеснение добровольных соглашений можду потребителями и поставщиками системой принудительных нарядов и угрожая, следовательно, фактическим превращением частной реквизиции в общую, представлялось совершенно ненормальным при остающейся в силе свободной торговле донецким топливом» ¹⁴⁶. Обзор фактически признавал крах практики индивидуальных соглашений с продавцами, ибо она стала мешать организованному снабжению топливом важнейших потребителей.

В отношении цен Особое совещание по топливу не обижало углепромышленников. Даже реквизиционные цены устанавливались на основе средних цен копей с высокой себестоимостью, которая была значительно выше себестоимости крупных фирм.

Как же регулировалась сама перевозка топлива?

11 ноября 1915 г. были утверждены новые правила распределения минерального топлива Донецкого бассейна. По этим правилам, Особое совещание назначало месячные нормы топлива флоту, железным дорогам, металлургическим заводам и прочим потребителям. В пределах же каждого района распределением топлива, кроме флота, железных дорог и металлургических заводов, ведали уполномоченные Особого совещания. Все потребители разделялись на пять групп. К первой группе относились железные дороги, флот, все казенные заводы военного и морского ведомств, частные и казенные заводы, изготовлявшие взрывчатые вещества и материалы для них, металлургические заводы, коксовые печи. Остальные потребители делились еще на четыре группы.

Но вся эта система имела тот недостаток, что в случае нехватки вагонов первоочередные потребители кое-что получали, а потребители третьей — пятой групп обычно оставались без топлива. Поэтому в марте 1916 г. этот порядок съездом уполномоченных Особого совещания по топливу был изменен. Было предложено все топливо делить на три группы, из которых группа «А» подлежала безусловному удовлетворению по всем пяти разрядам потребителей; эта часть наряда являлась твердо забронированной. Группам «Б» и «В» уголь отгружался при благоприятных условиях. Эта система давала возможность распределять недогруз более или менее равномерно по всем группам потребителей ¹⁴⁷.

Новые правила вводились с 9 мая 1916 г. Однако и эта система обладала рядом больших недостатков. Существовал огромный разрыв между заявками на вагоны со стороны рудников и назначениями Харьковского комитета. До войны этого разрыва не было, в 1914 г. он достиг 234 тыс. вагонов, в 1915 г. — 1305 тыс. вагонов (на 109 тыс. вагонов более того, что было погружено), а в 1916 г. — 1568 тыс. вагонов (в то время как погружено было 1360 тыс. вагонов) ¹⁴⁸. Эта разница между количеством назначенных вагонов и реально погруженных открывала возможность для всяких спекулятивных операций, дезорганизовавших рынок.

«Свобода сделок» при разрешительной системе вывоза превращалась в антигосударственную практику, поощрявшую наживу магнатов угольной промышленности. Она не давала возможности рационально использовать имевшийся транспорт в интересах войны. О рациональном потреблении угля не приходилось говорить. Только полное распоряжение государства углем дало бы некоторую возможность построить более рациональный план использования запасов угля и наладить его правильную перевозку с учетом технических свойств сортов и видов углей.

Наиболее дальновидные представители буржуазии приходили к выводу о необходимости государственной угольной (и вообще топливной) монополии. К этому же выводу приходили и авторы цитированного обзора работы Особого совещания по топливу. Однако, по их мнению, «таким органом могло бы быть либо государство, как это предполагалось рассмотренными выше проектами общей реквизиции, либо образованная государственной властью частная организация углепромышленников, выполняющая порученные ей задачи под контролем правительства» ¹⁴⁹.

После неудачи с проектом государственной реквизиции топлива в Особом совещании возник новый проект, предусматривавший централизацию всей торговли донецким углем в руках специального органа — «Центроугля», состоящего из представителей каменноугольной промышленности и работающего под контролем государственных чиновников. Согласно проекту центральный комитет «Центроугля» должен был состоять из 15 углепромышленников, в том числе из пяти представителей средних и мелких промышленников. В задачу комитета входило обеспечение снабжения углем в соответствии с планом распределения топлива, утвержденным Особым совещанием. Следовательно, фактический отпуск топлива должен был производиться центральным комитетом в непременной зависимости от распределительной программы Совещания ¹⁵⁰.

Цены должны были устанавливаться по особой шкале и пересматриваться через каждые шесть месяцев. Комитет был обязан покупать все топливо у владельцев и, следовательно, не имел возможности оказывать на углепромышленников давление, которое бы вело к снижению производства. В случае накопления больших запасов угля комитет получал под них ссуду от казны. В составе центрального комитета участвовали с совещательным голосом представители правительства, причем представитель Министерства торговли и промышленности получал право «приостанавливать решения комитета» и представлять свои соображения на окончательное решение министра, «чем гарантируется соответствие деятельности комитета видам правительства».

По существу речь шла о создании мощной и крупной организации синдикатского типа, деятельность которой лишь контролировалась бы правительством. Организация создавалась на срок менее трех лет, но могла существовать и по окончании войны.

Это была одна из первых попыток широко использовать опыт западной буржуазии и поставить монополистические организации на службу всему помещичье-буржуазному государству, а не только небольшой группе монополистов для получения сверхприбылей.

Незрелость и слабость русской буржуазии и ее узкокорыстные устремления полностью выявились на примере отношения к предложению Министерства торговли и промышленности об организации «Центроугля». Буржуазия единодушно выступила против него. Нефтяники, углепромышленники, Центральный военно-промышленный комитет, совет съездов, буржуазная пресса — все ополчились против этого проекта, видя в нем угрозу устранения буржуазии от руководства хозяйственной жизнью страны.

31 октября 1916 г. состоялось заседание промышленников, на котором обсуждалось правительственное предложение «о государственном регулировании угольной промышленности». Протокол этого совещания оставался секретным и был напечатан лишь после Февральской революции. Совещание единогласно высказалось против создания «Цептроугля». Главный докладчик по правительственному проекту М. П. Тер-Давыдов рассматривал проект «Центроугля» лишь как попытку восстановления полной реквизиции и ограничения свободы капиталистической деятельности. «Назвать проектируемый орган комитетом торговли нельзя, — заявил он. — Это не есть синдикат и не есть комитет свободной торговли, а есть правительственная монополия или то, что в прошлом году было отвергнуто, т. е. общая реквизиция». Главную причину неудовлетворительного положения в угольной промышленности промышленники видели в правительственной политике реквизиции топлива. «Ее и надо устранить. Предлагаемый проект не устраняет этой причины, а расширяет ее, в другом лишь виде вводит реквизицию». Другие участники совещания приводили и другие мотивы против правительственного проекта. Главное возражение заключалось в том, что кризиса в угольной промышленности нет, так как производство превосходит вывозную способность железных дорог. «Следовательно, недостаток топлива вызывается не недостатком производства, а тем, что дороги не могут вывезти больше 115 млн. пуд.» ¹⁵¹.

Буржуазия предлагала вместо реквизиции ввести «карточки», т. е. выдать потребителям удостоверение на право покупки определенного количества угля из расчета 115 млн. пуд. в месяц, которые перевозили железные дороги. Весь производственный и торговый аппарат должен был оставаться в руках шахтовладельцев. (Надо иметь в виду сильную концентрацию этой отрасли промышленности: 33 крупнейших углепромышленника добывати 72% всего угля, и 38 фирм поставляли 62,4% антрацита).

Предполагавшееся мероприятие правительства частично ограничивало свободу конкуренции и обычную рыночную стихию. Поэтому-то буржуазия и выступила единодушно против правительственного проекта. Один из ораторов буржуазии заявил на упомянутом совещании: «Правительству надо ответить: или предоставьте нам свободу добровольно объединиться, или делайте насильно что хотите». «Свободу» объединиться правительство не дало, но и «насильно» ничего не предприняло: все осталось по-старому.

На такое же сопротивление правительству приходилось наталкиваться при проведении любого мероприятия, которое хотя бы в какой-то мере было направлено на защиту государственного сундука. Как правило, правительство отступало, буржуазия продолжала наживаться, а народное хозяйство стремительными шагами приближалось к краху.

Начиная с осени 1916 г. недогруз топлива опять стал усиливаться. В августе 1916 г. он достиг 27%, в сентябре повысился до 32%, в октябре — до 37,4%. Топливный кризис охватил все отрасли и все районы. Особенно он обострился в Москве и Петрограде. Заготовка дров была недостаточна, запасы угля и нефти истощились, а потребности колоссально возросли.

При минимальной месячной потребности страны в угле в количестве 125—130 млн. пуд. средний вывоз за 1916 г. составлял 114 млн. пуд. Следовательно, народное хозяйство в течение года недополучило против минимальных потребностей до 200 млн. пуд. ¹⁵².

Максимальная отгрузка угля из Донецкого бассейна в 1916 г. приходилась на летние месяцы (июнь — август), но она никогда не превышала 123,5 млн. пуд. Уже в августе погрузка сократилась, а в октябре катастрофически упала (см. табл. 32). Таким образом, летом и в начале осени не удалось создать необходимые запасы топлива для промышленности, железных дорог и флота. Особенно пострадали так называемые прочие потребители, которые в октябре 1916 г. получили угля меньше, чем в августе, на 12 млн. пуд., а в ноябре — на 15,6 млн. пуд. Два крупнейших промышленных и политических центра страны — Москва и Петроград — получили в августе 1916 г. 12,6 млн. пуд. угля, т. е. норму, необходимую только для одного Петрограда; в октябре они получили 10,6 млн. пуд., а за два последних месяца года — по 8,6 млн. пуд. Недогруз минерального топлива приобрел всеобщий характер.

Как видно из документов ¹⁵³, еще осенью 1916 г. на транспорте создалась исключительно трудная обстановка, которая парализовала все попытки организовать отгрузку угля даже в пределах недостаточной его добычи. 23 ноября 1916 г. Особое совещание обсуждало вопрос о распределении минерального топлива на январь 1917 г. В распоряжении Совещания уже имелся доклад Управления делами Особого совещания о доставке топлива за октябрь и первую половину ноября 1916 г. Картина, нарисованная в этом докладе, показывала катастрофическое нарастание трудностей, с которыми правительство и буржуазия не могли справиться. Хотя крупные военные операции уже закончились, отлив вагонов из тыла на фронтовые дороги все еще продолжался. В октябре 1916 г. на железных дорогах фронтовой полосы скопилось 158 тыс. товарных вагонов, т. е. на 18 тыс. больше нормы. Попытка Министерства путей сообщения добиться у Ставки возвращения вагонов, чтобы усилить погрузку угля, закончилась неудачей. В результате общий недогруз угля составил 39,1%, в том числе для военного флота — 17,3%, для железных дорог — 26,3%; даже металлургические заводы, расположенные в большинстве на юге, поблизости от топливной базы, недополучили 35,9% угля. Что касается «прочих потребителей», то они недополучили уже 55,4%, а коммерческие пароходства и Московский район получили только около ⅓. Еще хуже обстояло дело с сахарными заводами, которые, несмотря на начавшийся сезон сахароварения, получили всего только 23,9% необходимого количества угля.

Если бы такое положение являлось результатом исключительно конъюнктурных явлений, то и тогда оно было бы опасным. Но в данном случае речь шла о глубоких экономических процессах, перед которыми правительство было бессильно. Ни правительство, ни буржуазия не могли мобилизовать нужного количества вагонов или сделать более провозоспособными ряд железнодорожных направлений, т. е. устранить узкие места железнодорожного транспорта. Возвращение 18 тыс. вагонов с фронтовых дорог могло лишь несколько сгладить и ослабить назревший кризис, но не устранить его совсем.

Положение с отгрузкой угля в ноябре еще более ухудшилось. Достаточно сказать, что Петроградский район в первой половине ноября получил всего 56% назначенного ему угля. Уполномоченный Особого совещания по топливу Петроградского района характеризовал обстановку следующим образом: «Неизбежна остановка работ на целом ряде важнейших предприятий обороны, если только не будут приняты какие-либо чрезвычайные меры, направленные как к прекращению выдачи заказов предприятиям, вновь возникающим или до сего времени на оборону не работавшим, так и к скорейшему предоставлению топлива предприятиям названного района путем передачи такового топлива в максимально возможном количестве со складов морского ведомства и железных дорог, а равно и путем принятия неотлагательно решительных мер к усилению подвоза топлива в Петроградско-Ревельский район» ¹⁵⁴.

На бумаге, т. е. в своих решениях, Особое совещание готово было увеличить отпуск топлива Петрограду в декабре до 11 млн. пуд. и забронировать даже 504 тыс. пуд. антрацита для отопления домов столицы. Однако исполнительная комиссия Особого совещания по топливу хорошо понимала невозможность выполнить свои постановления и вынуждена была «признать, тем не менее, таковое увеличение при настоящих условиях провозной способности железных дорог бесцельным ввиду его практической неосуществимости».

Так обстояло дело со столицей и крупнейшим военно-промышленным районом страны, который еще в конце 1915 г. выполнял военных заказов на сумму свыше 1 млрд. руб., а к концу 1916 г. — уже примерно на 1,5 млрд. руб.

Еще в более тяжелых условиях находилась промышленность Ревельского района. Плановые назначения для этого района были на ⅓ ниже потребностей. На октябрь—ноябрь ему было назначено 1,8 млн. пуд. угля вместо необходимых 2,6 млн. пуд. Кроме того, в Ревельском районе как прифронтовом военные власти часто производили реквизицию топлива, особенно дров.

Не лучше обстояло дело и в районах, находившихся ближе к источникам топлива и лучше связанных с ними железнодорожной сетью. Воронежский район, например, в октябре недополучил 64% вагонов с углем, а в ноябре недогруз поднялся до 78%. Киевский район, являвшийся ближайшим тылом Юго-Западного фронта и крупным промышленным центром, в октябре получил 41,7% от назначенного (1972 тыс. пуд.) топлива, а за первую половину ноября — 28% (619 тыс. пуд.). Главное препятствие для доставки угля заключалось здесь в ограниченной пропускной способности узловых пунктов фронтовых железных дорог. Знаменка, например, могла принять 62 вагона, из них топлива — 30 вагонов, а Киев — только 55 вагонов, в том числе топливо.

На катастрофически низком уровне проходило снабжение крупнейшего Московского района, который в октябре получил лишь ⅓ назначенных ему вагонов с углем, а в первой половине ноября — всего 18%.

Два крупных промышленных района, ближе всего расположенные к источнику топлива, — Ростовский и Харьковский, куда были эвакуированы предприятия из Варшавы и других городов Польши, получили меньше половины назначенного топлива. За полтора месяца Харьковский район недополучил около 10,1 млн. пуд. угля, а Ростовский — 4,15 млн. пуд.

Уральский район — центр качественной металлургии и военной промышленности и Самарский — центр мукомольной промышленности получили топлива в октябре от ⅓ до половины, а в ноябре — всего лишь около ¼ от назначенного.

Острейший недостаток в топливе испытывали все важнейшие отрасли промышленности. На сахарных заводах гибла свекла, выход сахара уменьшался, цены на него поднимались. Плохое снабжение мельниц сократило выход муки, фронт и города начинали испытывать острую нехватку муки. Генерал Брусилов сообщал «о полном недостатке муки на Западном фронте», в результате чего пришлось срочно отправлять в течение целого месяца по 20 вагонов угля в сутки на мельницы.

Металлургические заводы недополучили от ¼ до ⅓ необходимого количества угля. Часть доменных печей перестала работать. Уменьшилось количество выплавляемого чугуна и стали. «Выплавка чугуна протекает нормально лишь на пяти заводах, а на остальных пятнадцати заводах происходит сокращенным ходом от 10 до 50%. Многие заводы за неимением топлива работают с перерывами, останавливая периодически доменные и мартеновские печи. Запасы топлива минимальны: угля достаточно на 3 дня, а на некоторых заводах запаса угля совершенно не имеется. Кокса имеется на 7 дней, антрацита — на 25 дней. В настоящее время (конец ноября 1916 г. — А. С.) замечается еще большее понижение запасов» ¹⁵⁵.

Даже железные дороги, имевшие огромное значение для обороны и нормальной экономической жизни страны, недополучили от ⅕ до ¼ необходимого им топлива. Так обстояло дело еще осенью 1916 г., до наступления зимы с ее морозами и метелями. Все отрасли промышленности вступали в зиму без необходимых страховых запасов, которые позволили бы преодолеть трудности зимы. Не было никакой надежды, что в 1917 г. железнодорожный транспорт начнет работать лучше и будет больше доставлять топлива. Некоторые надежды возлагались на американские паровозы и вагоны, но это было делом отдаленного будущего.

Только в декабре 1916 г. фронтовые дороги стали сдавать излишние вагоны, что позволило увеличить вагонный парк Донецкого бассейна и несколько усилить погрузку топлива. Но тут вступила в свои права зима с метелями и сильными морозами, которые еще более ухудшили положение. Начались массовая порча и остановка паровозов, уменьшились скорости их обращения, не хватало людей и материалов для ремонта. В результате погрузка и вывозка угля, незначительно увеличившись в декабре 1916 г. и январе 1917 г. (на 5%) против ноября ¹⁵⁶, в феврале и марте вновь упали. Только в апреле 1917 г. погрузка поднялась до уровня октября—января, т. е. до 105 млн. пуд. Но этот уровень был крайне низким и не обеспечивал снабжения даже первой группы потребителей.

Министерство путей сообщения предложило в начале 1917 г. разбить все группы ¹⁵⁷ потребителей топлива на три категории (кроме флота). Первая категория (А) обеспечивала самые важные потребности обороны и экономической жизни страны. Вторая (Б) также была связана с обороной, с работой железных дорог и металлургических заводов. Всего по первой категории требовалось 118 млн. пуд., по второй — 41,6 млн. пуд. и по третьей — 5 млн. пуд. Следовательно, всего было намечено поставлять потребителям 165 млн. пуд. в месяц. Но уровень вывоза топлива, как мы видели, упал до 100—105 млн. пуд. в месяц, а это значит, что нельзя было удовлетворить полностью даже предприятия, отнесенные к категории «А» ¹⁵⁸.

1 февраля 1917 г. Особое совещание по обороне констатировало, что «положение дела снабжения заводов топливом надлежит признать критическим и внушающим серьезные опасения. Во всяком случае необходимо считаться с предстоящим сокращением деятельности или даже временным закрытием некоторых обслуживающих оборону заводов» ¹⁵⁹. Но никаких конкретных мер для борьбы с давно уже наступившим кризисом Особое совещание по обороне не приняло.

В конце января 1917 г. в своей записке Николаю II председатель Государственной думы М. В. Родзянко приводил многочисленный список петроградских предприятий, прекративших работу. Школы, больницы и лазареты столиц остались без топлива и замерзали.

20 февраля 1917 г., т. е. за неделю до свержения царизма, министр торговли и промышленности Шаховской, вернувшись из поездки в Донбасс, представил царю свой последний доклад, посвященный топливной проблеме. Ничего утешительного он не мог сказать ни в отношении добычи, ни в отношении вывоза угля. Некоторого улучшения вывоза он ожидал «лишь со второй половины марта». Что же касается добычи угля, то у Шаховского не было никаких иллюзий на этот счет даже при условии, если бы удалось реализовать некоторые намеченные им практические меры (повышение реквизиционных цен, улучшение снабжения металлом и продовольствием). Его предложения шли по линии уменьшения потребления топлива гражданскими потребителями и железными дорогами — за счет сокращения пассажирского движения.

Через месяц после свержения царизма, 30 марта 1917 г., новый министр торговли и промышленности А. И. Коновалов информировал военного министра А. И. Гучкова об обеспечении топливом заводов и промышленных предприятий Петроградско-Ревельского района ¹⁶⁰. Это письмо содержит ценный фактический материал, сравнивающий данные 1916 г. с перспективой получения топлива в 1917 г.

Потребность района на 1917 г. была определена в 46—47 млн. пуд. жидкого топлива и 168 млн. пуд. угля, т. е. в 4 млн. пуд. в месяц жидкого топлива и 14 млн. пуд. угля. Реально же район мог рассчитывать на 3 млн. пуд. нефти и мазута и 5,5 млн. пуд. угля в месяц. Ежемесячный дефицит получался в 1 млн. пуд. нефтяного топлива и 8,5 млн. пуд. угля. В 1916 г. район в среднем получал 7—7,5 млн. пуд. угля в месяц. Следует также учесть, что в 1916 г. предприятия столицы получали помощь от морского флота. Общий вывод гласил: «Ввиду того, что в будущем, как указано выше, нет надежды на существенное улучшение в деле снабжения топливом Петроградского района, а морское ведомство оказывать помощь не в состоянии, надлежит совершенно безотлагательно принять самые энергичные меры к тому, чтобы работу заводов и предприятий района поставить в прямую зависимость от количества топлива и материалов (сырья), которое фактически может быть доставлено в район». На деле это означало сокращение производства и даже закрытие целых заводов и цехов.

Разрушительные последствия войны и экономической политики помещиков и буржуазии, действовавшие несколько скрыто в конце 1916 г., в начале 1917 г. полностью прорвались наружу, вконец дезорганизовав государственный аппарат царизма. Даже министр торговли и промышленности Шаховской признал невозможность преодолеть последствия войны и добиться роста производительных сил или даже приостановить процесс всеобщей хозяйственной разрухи. Временное правительство империалистической буржуазии, пришедшей к власти в результате победы народа прямо начало с признания наличия глубочайшего кризиса хозяйства, с которым оно не в состоянии было справиться.

Мы можем констатировать, что уже накануне Февральской буржуазно-демократической революции разруха охватила все отрасли народного хозяйства. Накануне февраля нельзя уже было «оздоровлять» отдельно от всего хозяйства топливную промышленность. Необходимы были мероприятия, направленные на полную реорганизацию всего хозяйства на основе выхода страны из империалистической войны.

---

¹²⁸ Материалы по обзору деятельности Особого совещания по топливу», т. 1, стр. 5. (стр. 545)

¹²⁹ До этого при Министерстве торговли и промышленности существовал центральный комитет по снабжению топливом, деятельность которого носила совещательный характер и не внесла каких либо серьезных изменений в производство и распределение угля. Фактически им управляли горнопромышленники Юга. (стр. 545)

¹³⁰ ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 4, д. 1792 б, л. 31. Всеподданнейший доклад министра путей сообщения от 23 апреля 1915 г. (стр. 546)

¹³¹ Там же, ф. 40, оп. 1, д. 71 А, ч. 2, л. 109. Приложение к справке от 23 ноября 1915 г. (стр. 546)

¹³² «Народное хозяйство в 1916 г.», вып. VII, стр. 68—69, табл. XI о вывозе из Донецкого бассейна угля, антрацита, кокса и брикета. (стр. 547)

¹³³ «Материалы по обзору деятельности Особого совещания по топливу», т. I, стр. 7. (стр. 548)

¹³⁴ ЦГИА СССР, ф. 40, оп. 1, д. 71 А, ч. 2, л. 92. (стр. 548)

¹³⁵ Там же, д. 96. (стр. 548)

¹³⁶ И. Росселевич. Указ. соч., стр. 2, диаграмма 1. (стр. 549)

¹³⁷ ЦГВИА, ф. 369, оп. 1, д. 54, л. 146. ЖОСО, № 34, 19 декабря 1915 г. (стр. 550)

¹³⁸ ЦГИА СССР, ф. 40, оп. 1, д. 72 б, ч. 1, л. 23 об. Всеподданнейший доклад кн. Шаховского Николаю II от 5 января 1916 г. (стр. 550)

¹³⁹ Там же. (стр. 550)

¹⁴⁰ Там же, л. 27 об. (стр. 551)

¹⁴¹ Там же, л. 28 об. Следует, однако, иметь в виду, что в декабре 1915 г. наметилась некоторая тенденция к увеличению вывозки угля. В декабре было перевезено 101,5 млн. пуд., или на 18 млн. пуд. более, чем в ноябре. Январь дал еще прирост в 13,4 млн. пуд. Примерно на этом уровне и закрепилась вывозка угля из Донбасса в первую половину 1916 г. (стр. 551)

¹⁴² «Учредительный съезд представителей районных совещаний по топливу, состоявшийся 31 мая — 2 июня 1917 г. в Петрограде» — «Известия Особого совещания по топливу», 1917, № 5, стр. 131. Выступление С. В. Коган-Бернштейна. (стр. 552)

¹⁴³ «Материалы по обзору деятельности Особого совещания по топливу», т. 1, стр. 16. (стр. 553)

¹⁴⁴ «Отчет о заседании Центрального военно-промышленного комитета 25 сентября 1915 г. » — «Известия ЦВПК», № 11 от 1 октября 1915 г. (стр. 554)

¹⁴⁵ «Материалы по обзору деятельности Особого совещания по топливу», т. 1, стр. 19. (стр. 555)

¹⁴⁶ «Материалы по обзору деятельности Особого совещания по топливу», т. I, стр. 22—23. (стр. 556)

¹⁴⁷ Там же, стр. 72—74, «О принятой ныне системе распределения донецкого топлива и желательных в ней изменениях» — «Известия Особого совещания по топливу» 1917, № 2, стр. 104—108, № 3, стр. 56—61, № 4, стр. 80—83. (стр. 556)

¹⁴⁸ «Известия Особого совещания по топливу», 1917, № 4, стр. 81—82. (стр. 556)

¹⁴⁹ «Материалы по обзору деятельности Особого совещания по топливу», т. I, стр. 24. (стр. 557)

¹⁵⁰ Там же, стр. 25. (стр. 557)

¹⁵¹ «К истории проекта «Центроугля» — «Известия Особого совещания по топливу», 1917, № 3, стр. 48—53. (стр. 558)

¹⁵² ЦГИА СССР, ф. 40, оп. 1, д. 73, л. 49. Всеподданнейший доклад кн. Шаховского Николаю II от 20 февраля 1917 г. (стр. 559)

¹⁵³ ЦГАВМФ, ф. 410, оп. 3, д. 1670, лл. 431—439. Доклад Управления делами Особого совещания по топливу о распределении донецкого, уральского и подмосковного твердого минерального топлива на январь 1917 г. (стр. 559)

¹⁵⁴ ЦГАВМФ. ф. 410, оп. 3, д. 1670, л. 433. (стр. 560)

¹⁵⁵ ЦГАВМФ, ф. 410, оп. 3, д. 1670, л. 435 об. (стр. 562)

¹⁵⁶ ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 10, д. 3677, лл. 90—91. (стр. 562)

¹⁵⁷ Таких групп было четыре; из них первая, самая важная (железные дороги, флот, металлургические заводы, коксовые печи и коммерческие пароходства) потребляла наибольшее количество топлива. (стр. 562)

¹⁵⁸ Известную роль играли уральские, подмосковные и некоторые другие местные угли. На январь 1917 г. было намечено отпустить железным дорогам 4,9 млн. пуд. этих углей Уральскому району — 4,4 млн. пуд. Московскому — 3,3 млн. пуд. (ЦГАВМФ, ф. 410, оп. 3, д. 1670, л. 438 об.), однако существенно улучшить катастрофическое положение с топливом это, конечно, не могло. (стр. 562-563)

¹⁵⁹ ЦГВИА, ф. 369, оп. 1, д. 375, лл. 206—207. ЖОСО, № 140, 1 февраля 1917 г. (Разрядка моя — А. С.). (стр. 563)

¹⁶⁰ Там же, ф. 499, оп. 5, д. 568, лл. 17—18. (стр. 563)