А. Л. Сидоров. Экономическое положение России в годы первой мировой войны, 1973 г., стр. 565-598

Раздел второй
ВОЙНА И НАРОДНОЕ ХОЗЯЙСТВО

Глава пятая
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ В ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ И ОБОСТРЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО КРИЗИСА В СТРАНЕ

Состояние железных дорог накануне войны

После огромного взмаха железнодорожного строительства в России в 90-х годах XIX в. при министре финансов С. Ю. Витте уже не было нужды доказывать решающее значение железных дорог для капиталистического развития страны. Это давно уже стало общепризнанным и среди помещиков и среди буржуазии. Согласно «всеподданнейшим отчетам» министра путей сообщения ¹, на строительство железных дорог в России и их оборудование было затрачено за полстолетия (до 1911 г. включительно) 6955 млн. руб., из них 4990 млн. руб. — на казенные дороги, а остальные средства — на частные дороги.

По другим данным, которые уточняют приведенные цифры, на 1 января 1914 г. на строительство русской железнодорожной сети было затрачено 7591 млн. руб., из них на казенные дороги — 5618 млн. руб., а на строительство частных дорог — 1973 млн. руб. Такие огромные средства были получены за счет бюджетных средств (2903 млн. руб.) и за счет железнодорожных займов (4688 млн. руб.) ². Общие затраты на строительство железных дорог значительно превосходили основные капиталы всех вместе взятых отраслей крупной капиталистической промышленности России.

Не приходится говорить о том, насколько строительство железных дорог ускоряло развитие капитализма в России, особенно принимая во внимание огромные просторы страны, былое бездорожье России, отсутствие хороших шоссе и автотранспорта, слабость речного и морского судоходства.

Восточные и южные окраины России, являвшиеся, по характеристике В. И. Ленина, колониями в экономическом отношении ³, поддерживали хозяйственную связь с центром страны при помощи железных дорог. Промышленные товары доходили до потребителя на Дальнем Востоке, в Средней Азии, на Кавказе и Сибири, пробежав тысячеверстные расстояния. Промышленное сырье перебрасывалось с одного конца России в другой, хлебные грузы и сельскохозяйственное сырье подвозились к морским портам для экспорта и к промышленным центрам. Потоки грузов двигались в двух направлениях: промышленное сырье и сельскохозяйственные грузы — с окраин к центру страны и к крупнейшим портам Черного моря и Балтики, а готовая продукция из центра России — к потребителю, на периферию страны.

Наиболее густая сеть железных дорог России приходилась на европейскую часть империи, особенно на польские губернии. Север, Сибирь, Дальний Восток и Средняя Азия поддерживали железнодорожную связь с центральной Россией однопутными дорогами, а многие районы страны и совсем их не имели.

Более густое развитие железных дорог ближе к западным границам империи было продиктовано отнюдь не экономическими потребностями страны, а военными соображениями — на случай войны с Германией.

Еще в 70-х годах прошлого века при военном министре Д. А. Милютине стали создавать Западный укрепленный район, строились крепости по Висле, но прежде всего была создана разветвленная сеть железных дорог, обеспечивавшая мобилизационное сосредоточение русской армии. Из общей суммы 628 млн. руб., затраченных правительством к началу XX в. на создание Западного укрепленного района, на строительство железных дорог приходилось 309,5 млн. руб. ⁴.

Военные авантюры царизма на Дальнем Востоке временно ослабили внимание правительства к западным границам, но дальнейшее укрепление русско-французского союза, образование Антанты и обострение борьбы между империалистическими странами вновь поставили в порядок дня большую программу строительства стратегических железных дорог на западе. Эта программа была уже разработана к 1910 г., однако ее выполнение наталкивалось на недостаток средств.

Следует вообще указать, что темпы железнодорожного строительства в XX в. были значительно ниже, чем в последние десятилетия XIX в. Особенно мало внимания обращалось на строительство экономических железных дорог. Генерал-лейтенант С. А. Ронжин, ведавший во время первой мировой войны в Ставке верховного главнокомандующего военными перевозками, признает, что строительство железнодорожной сети России на основном театре военных действий — от Балтийского моря до границ с Бессарабией — «происходило под сильным влиянием военного ведомства, и поэтому начертание сети в значительной мере отражало взгляды Генерального штаба на характер будущих военных операций» ⁵.

В период депрессии железных дорог в общем удовлетворительно справлялись со своими задачами по перевозке грузов. Во время же предвоенного промышленного подъема со всей очевидностью выяснилось, что пропускная способность существующих железных дорог, снабжение их паровозами и вагонами, строительство новых железнодорожных линий отстают от общего темпа развития народного хозяйства. Что касается новых железных дорог, то, по данным «всеподданнейших отчетов» министра путей сообщения, длина железнодорожной сети России увеличилась с 61 223 верст в 1908 г. до 65 289 верст в 1913 г., или по 800 верст в год.

По данным же М М Шмуккера ⁶, за шесть предвоенных лет было сооружено около 3850 верст новых железных дорог, из которых 2945 верст построили частные предприниматели, а 895 верст — казна, причем 533 версты были начаты постройкой еще при Витте. В планах нового железнодорожного строительства на 1913 г. на долю казны приходилось лишь ⅓ работ, а частные предприниматели строили в 2 раза больше — 5,5 тыс. верст ⁷. В общем, можно сказать, что железнодорожное строительство накануне войны развертывалось недопустимо медленно, хотя нужда в экономических и стратегических железных дорогах была огромная.

Накануне мировой войны наличие рельсовых путей только в Европейской России на единицу пространства было в 11 раз меньше, чем в Германии, и в 7 раз меньше, чем в Австро-Венгрии ⁸. Кроме того, в России было мало двухпутных железных дорог, составлявших около ¼ длины всей сети. По данным Э. Б. Войновского-Кригер, двухпутные дороги в России составляли 27% общего протяжения, а в европейских странах процент их колебался от 39 до 56%.

К началу войны не было закончено строительство Амурской железной дороги, не начато строительство Мурманской железной дороги. Огромная Сибирская магистраль оставалась однопутной, а железная дорога Вологда — Архангельск была узкоколейной. Это показывает непонимание русским правительством и министром путей сообщения С. В. Рухловым стоявших перед ними задач. На фоне общего промышленного подъема страны прирост сети происходил «медленнее даже, чем в какой-либо другой период последних сорока лет, несмотря на то, что промышленное развитие страны, напротив того, совершается теперь значительно быстрее» ⁹.

Российская буржуазия видела в этом факте огромную опасность и старалась путем воздействия на правительство предупредить ее. В докладной записке совета съездов представителей промышленности и торговли «О мерах к развитию производительных сил России и к улучшению торгового баланса», представленной 12 июля 1914 г. правительству в качестве программного документа в области экономической политики, обращалось внимание на развитие железных дорог, особенно тех, которые должны связать Донецкий и Домбровский угольные бассейны с промышленными районами и портами Балтийского моря. Независимо от нового железнодорожного строительства буржуазия требовала усиления пропускной способности старых железных дорог, увеличения подвижного состава на дорогах и т. д. ¹⁰.

В период промышленного подъема увеличение грузового и пассажирского движения в России происходило быстрее, чем в какой-либо западноевропейской стране. Количество грузов с каждым годом возрастало. Прирост против предшествующего года достигал следующих размеров (в %) ¹¹:

В то же время прирост движения во Франции, Германии и США колебался от 2,5 до 3% ежегодно.

Прирост грузов опережал не только расширение железнодорожной сети, но и рост подвижного состава и паровозов. Чтобы хоть как-нибудь справиться с массой грузов, железные дороги увеличили нагрузку на ось вагона со 188 пуд. (1909 г.) до 254 пуд. (1913 г.) ¹².

Чтобы понять причины плохой работы железнодорожного транспорта в годы войны, недостаточно отметить только слабость пропускной способности и развития сети в предвоенные годы. Надо более внимательно рассмотреть состояние паровозного и вагонного парка железных дорог. Авторы многочисленных работ о железнодорожном транспорте — И. Д. Михайлов, М. М. Шмуккер, А. А. Неопиханов, В. И. Гриневецкий и др. — единодушны в оценке причин слабой провозоспособности русских железных дорог. По их мнению, дело заключалось не только в слабости самой сети, но и в остром недостатке подвижного состава — паровозов и вагонов. По официальным данным и расчетам И. Д. Михайлова, для полного использования пропускной способности только главных магистралей в 1913 г. не хватало 2 тыс. товарных паровозов и 80 тыс. товарных вагонов ¹³.

Если обратиться к состоянию паровозного парка, то ни численно, ни качественно он не стоял на высоте. По признанию министра путей сообщения, «паровозный парк нашей казенной железнодорожной сети отличался большим разнообразием типов, часто весьма устарелых» ¹⁴. Количество паровозов на казенных железных дорогах за шесть предвоенных лет совершенно не выросло. В 1908 г. их было 15 146, а в 1913 г. — 15 204. Количество паровозов на частных дорогах также оставалось почти стабильным: 4302 в 1908 г. и 4631 в 1913 г. Всего, таким образом, паровозный парк империи увеличился в течение шести лет только на 387 паровозов, или на 2,6%. В отдельные годы на железных дорогах кончало свою службу гораздо больше паровозов, чем заказывалось новых; с 1909 по 1911 г. было исключено 1011 паровозов, а заказано новых — 918.

Из наличного состава паровозов примерно ¼ всего паровозного парка фактически давно уже вышла из строя, имея возраст от 40 до 45 лет, в то время как срок службы паровоза в России был установлен в 25 лет, а за границей — и того меньше ¹⁵.

Политика «экономии» на казенных дорогах и погоня владельцев частных дорог за повышенными дивидендами вели к тому, что производительная способность паровозных и вагонных заводов использовалась в минимальном количестве. По данным годовых отчетов Министерства путей сообщения, железные дороги получали с заводов:

Бросается в глаза мизерная цифра поступления паровозов и вагонов, а между тем производство их не представляло никаких технических трудностей. Русская промышленность располагала достаточно мощной базой для производства паровозов и вагонов, которая могла щедро обеспечить снабжение транспорта. Заводчики настойчиво добивались от казны увеличения заказов, но это не согласовывалось с планами правительства, требовавшего от Министерства путей сообщения поднять доходность железных дорог, которая достигалась бы не только увеличением перевозок товаров и грузов, но главным образом путем экономии на приобретении подвижного состава. Результат этой политики был уже подытожен В. И. Гриневецким. «При производительной способности наших восьми паровозостроительных заводов до 1500 штук в год, — пишет он, — она была использована максимально на 85% в 1906 г., удовлетворительно за весь период 1900—1906 гг., а потом слабо, понижаясь в 1911 и 1912 гг. до 25—20%. Такая же неравномерность видна относительно выпуска пассажирских и товарных вагонов. Производительная способность наших 17—20 вагоностроительных заводов оценивалась ими самими перед войной около 45 тыс. товарных единиц, но в лучшие годы использовалась на 65—75%, а в 1909—1911 гг. использование упало до 20—30%. Наблюдая общую картину русского паровозо- и вагоностроения, надо сказать, что вне эпохи широкой железнодорожной политики при графе Витте, в период 1895—1903 гг., Россия усиленно снабжала свою сеть подвижным составом лишь в связи с войнами» ¹⁷.

Данные других авторов целиком подтверждают эти выводы, свидетельствуя также о неполном использовании производительной способности паровозостроительных заводов ¹⁸.

В то время, когда железные дороги задыхались от недостатка паровозов, паровозостроительные заводы оставались без заказов, без работы. Русские заводы сделали попытку выступить поставщиками паровозов на иностранных рынках (Румыния, Балканы), и хотя они предложили самые низкие цены, Германия не допустила поставок русских паровозов в эти страны.

К 1912 г. производительность всех паровозостроительных заводов России упала до 25% от производительности 1906 г., а производительность Путиловского, Луганского, Сормовского и Невского заводов уменьшилась еще больше. Только один Брянский завод, находившийся в лучших условиях, сократил производство в два с небольшим раза ¹⁹. Чтобы поддержать производство заводов, их владельцы перешли на изготовление паровых котлов, сельскохозяйственных машин и т. д.

Положение вагоностроительных заводов, снабжавших железные дороги подвижным составом, после русско-японской войны стало значительно тяжелее, чем в начале XX в. За 1907—1912 гг. железнодорожный транспорт получил следующее количество вагонов ²⁰:

Перед мировой войной значительно увеличился лишь парк пассажирских вагонов — с 21,7 тыс. штук до 30,3 тыс. штук, или на 40%. В отношении грузовых вагонов внимание было направлено на увеличение их грузоподъемности с 750 до 900 пуд. Но это мероприятие не могло сгладить остроту недостатка товарных вагонов, число которых очень мало увеличилось. За пятилетие (1909—1913 гг.) вагонный парк увеличивался в среднем на 1,4% ежегодно, и притом такой мизерный прирост происходил, главным образом, за счет частных дорог, где годовой прирост равнялся 5%, на казенных же дорогах он достигал лишь 0,8% ²¹. За все предвоенные годы значительно улучшилось пассажирское движение, а скорость товарного движения даже уменьшилась.

Между тем промышленность России располагала 16 мощными вагоностроительными заводами. Комиссия Н. Щукина, обследовавшая в 1912 г. эти заводы, установила их ежегодную производительность в 30 тыс. вагонов, а в дальнейшем, при условии подготовки квалифицированных кадров, она могла быть доведена до 63 тыс. вагонов в год. Следовательно, в предвоенные годы железные дороги использовали менее ⅓ нормальной производительности вагонных заводов ²². Этот факт, как и недостаток паровозов, объясняется близорукой политикой правительства, поставившего во главу угла своей экономической политики обеспечение любой ценой бюджетного равновесия.

Русские железные дороги и в XIX в. не отличались особым совершенством, но политика министра путей сообщения С. В. Рухлова в предвоенные годы углубила исторически складывавшиеся недостатки железных дорог, усилила разрыв между потребностями народного хозяйства и способностью железных дорог их удовлетворить.

Этот разрыв проистекал, по мнению многих специалистов, из ошибочного направления в финансовой политике железнодорожного хозяйства, «когда ему ставилась главнейшей фискальная задача — максимальная доходность, а не органическая — содействие развитию производительных сил. Недостаточную экономичность хозяйства казенных железных дорог, охватывавших более двух третей всей сети, Министерство путей сообщения стремилось уравновесить скаредностью затрат на поддержание, возобновление и усовершенствование оборудования сети. В частности, наиболее страдал подвижной состав» ²³.

Буржуазные экономисты, правильно констатируя факт, не понимали лишь одного: «скаредность» в железнодорожном хозяйстве являлась лишь обратной стороной столыпинско-коковцовского «бездефицитного» бюджета. Поставив себе определенную задачу добиться бездефицитного бюджета, правительство Столыпина — Коковцова осуществляло ее за счет развития народного хозяйства, в частности за счет сковывания транспорта, а Государственная дума охотно помогала ему в этом.

Министерство путей сообщения только за четыре года (1909—1912) не израсходовало из ассигнованных по сметам средств свыше 105 млн. руб. Из «всеподданнейших» отчетов министра путей сообщения за 1909 и 1913 гг. видно, что годовая чистая прибыль только казенной сети поднялась за это время с 146,7 млн. руб. до 307,4 млн. руб. в год, увеличившись за пятилетие более чем на 100%. Чистый доход от казенных железных дорог за шесть предвоенных лет достигал огромной суммы — 1311,8 млн. руб. Кроме того, следует учесть крупные платежи процентов по железнодорожным займам и погашение их. За пять предвоенных лет на эти цели из доходов казенных железных дорог было выплачено свыше 1,5 млн. руб. Таким образом, казенные дороги являлись в предвоенные годы важнейшим источником пополнения государственного бюджета ²⁴.

Такое же положение наблюдалось и на частных железных дорогах, большинство которых выдавало акционерам огромные дивиденды. Так, в 1912 г. они выплатили 16,3%, а в 1913 г. — 17,5% на акционерный капитал. Чистая прибыль частных железных дорог увеличилась с 97 млн. руб. в 1909 г. до 145,5 млн. руб. в 1913 г. За все предвоенное пятилетие все железные дороги империи дали 1827,6 млн. руб. чистой прибыли ²⁵.

Нельзя сказать, чтобы Министерство путей сообщения не делало робких попыток добиться увеличения ассигнований на эксплуатационные расходы дорог. В 1907 г. оно составило план усиления пропускной и провозной способности дорог на пятилетие 1908—1912 гг., для выполнения которого требовалось отпустить 916,1 млн. руб. Большая часть этих средств предназначалась на приобретение подвижного состава (302,75 млн. руб.), затем на переоборудование станций (119,2 млн. руб.), организацию ремонтных заводов и мастерских (104,5 млн. руб.), закупку новых рельсов (120 млн. руб.) и усиление оборотных средств (22 млн. руб.). Осуществление намеченных мероприятий серьезно улучшило бы техническое состояние железных дорог и усилило бы их пропускную способность. Но царское правительство оказалось не в состоянии реализовать эту программу. Все ведомства: военное, морское, Министерство земледелия — требовали новых больших ассигнований. А в это время самодержавие само изыскивало средства в Европе для покрытия финансовых последствий русско-японской войны, и транспорту, естественно, отказали в таких больших расходах.

В 1910 г. Министерством путей сообщения был представлен новый план, предусматривавший расход 1085 млн. руб. на ближайшее пятилетие. «Между тем, взамен этого в течение десяти лет, с 1905 по 1915 г., в среднем ассигновывалось ежегодно около 75 млн. руб. вместо намеченных планом 1907 г. 183 млн. руб. в год, т. е. усиление дорог ежегодно отставало от исчисленной программы по крайней мере на 100 млн. руб., и это при том необычайном росте экономической жизни страны, который характеризовал последнее довоенное время» ²⁶.

Факты, отмеченные А. А. Неопихановым, приводились министром путей сообщения А. Ф. Треповым в специальной докладной записке, поданной им в феврале 1916 г. в Совет министров ²⁷, а затем в его речи в Государственной думе. Анализируя причины трудностей, возникших на железных дорогах, А. Ф. Трепов указывал, что беда произошла потому, что постройка железных дорог в России и до войны шла «очень медленным темпом», что развитие железных дорог «никогда не производилось в расчете на потребности войны» и постоянно отставало от нужд мирного времени. Министерство путей сообщения, писал Трепов, постоянно ужималось в финансовых ассигнованиях и не получало необходимых средств. Он ссылается на то, что перед войной министерству отказали в ассигновании на ближайшее пятилетие сперва 916, а потом 1085 млн. руб. Поэтому, делал вывод Трепов, «наша железнодорожная сеть не только не имела до войны никакого запаса в своей пропускной и провозной способности, но ее перевозочные средства далеко не удовлетворяли и потребностям обычных перевозок мирного времени» ²⁸.

Какие бы личные цели ни преследовал Трепов в критике деятельности своего предшественника Рухлова, он в общем правильно констатировал факт большого значения: намеченную министерством программу значительного развития железных дорог правительство отказалось осуществить из-за финансовых трудностей. Казна не могла допустить «роскоши» развития железных дорог, исходя из потребностей экономического развития страны или из военных соображений. Реальное финансовое положение правительства не позволяло ему осуществить вполне назревшие и технически целесообразные мероприятия ²⁹.

Буржуазия напряженно следила за железнодорожной политикой правительства и предупреждала, что политика неразумной экономии неминуемо приведет к кризису. Предложения буржуазии были направлены к тому, чтобы усилить частное строительство и увеличить оборудование существующих путей, «дабы в годы, наиболее благоприятные по количеству перевозки грузов, не получился острый недостаток подвижного состава» ³⁰.

Опасения буржуазии оправдались. В 1909 г., когда грузооборот еще не достиг своего максимума, на железных дорогах уже появились огромные залежи грузов, достигшие 81 тыс. вагонов. С тех пор и вплоть до войны «залежи» не переводились. В первой половине 1914 г. их количество снизилось до 39 тыс. вагонов ³¹.

В связи с этим явлением совет съездов представителей промышленности и торговли подал специальную докладную записку правительству, в которой предлагал для устранения в будущем затруднений проложить вторые пути и развернуть строительство новых линий. Усиление провозоспособности юго-восточных дорог, указывалось в записке, дало бы «свободный выход каменному углю в Московский и Приволжский промышленные районы, а хлебу — к потребительским пунктам». В записке критиковалась деятельность Министерства путей сообщения, которое «стоит не на высоте положения», так как средства железнодорожного передвижения отстают от общего хозяйственного роста страны. Совет съездов промышленности и торговли обращал внимание правительства «на громадные, могущие возникнуть затруднения в передвижении грузов, если немедленно не будут решены вопросы об усилении существующих дорог в юго восточной части Европейской России и о сооружении в этом районе целого ряда новых линий для облегчения перевозок грузов» ³². Тревожные сигналы не повели к переменам. До империалистической войны правительство продолжало старую политику без изменений.

Слабость связей железнодорожной сети с портами отмечает и генерал С. А. Ронжин. «Что касается нашей общеимперской железнодорожной сети, — пишет он, — то с точки зрения подготовки к войне надо признать не вполне удовлетворительной нашу рельсовую связь с внешними морскими портами и с кавказским театром военных действий. Нельзя было не предвидеть, что в случае европейской войны мы на Западе и на Юге будем лишены связи с нашими союзниками и подвоза извне. Выходы из Балтийского и Черного морей преграждались очень легко. Оставалось сообщение через Архангельск и Владивосток» ³³. Однако правительство ничего не сделало, чтобы обеспечить железнодорожные выходы к Архангельску и Владивостоку (Амурская железная дорога). Все эти сложные вопросы пришлось разрешать во время войны.

Мы остановились лишь на коренных недостатках железных дорог. Деятельность Министерства путей сообщения в очень небольшой мере была направлена к их устранению и к планомерной подготовке дорог для решения задач, которые выдвинет война.

Военное ведомство при генералах А. Н. Куропаткине и В. А. Сухомлинове прекрасно отдавало себе отчет в слабости русской железнодорожной сети, в превосходстве в этой области будущего противника на Западе, но сделало для подготовки дорог к войне очень немного.

Генеральный штаб не интересовало обслуживание железными дорогами всего хозяйства страны. Он прежде всего интересовался более узкой задачей — быстрым проведением мобилизации и выполнением обязательств, вытекающих из франко-русской военной конвенции о сосредоточении военных сил России против Германии и переходе в наступление через 15—18 дней после объявления мобилизации. С этой точки зрения военные специалисты и подходили к подготовке дорог к войне.

Однако и в этих узких рамках многое не было сделано. К. Ушаков, исследовавший в специальном труде подготовку русской железнодорожной сети к мировой войне, обоснованно делает вывод о «недостаточной подготовленности ее и в военном отношении. Построение русской сети для обороны границ было неудовлетворительно» ³⁴. Прежде всего бросалась в глаза крайняя неравномерность сети даже в пределах Европейской России; густота ее понижалась к востоку от меридиана Москва — Севастополь. Европейская сеть связывалась с Сибирью только двумя магистралями. Общее заключение Ушакова, с которым нельзя не согласиться, гласит: «Россия имела железнодорожную сеть, не удовлетворявшую ни военным, ни экономическим требованиям, бедно развитую, не вполне удовлетворительную по начертанию, а главное, крайне пеструю по пропускной способности отдельных линий и к тому же бедно снабженную подвижным составом, вследствие чего даже небольшая фактическая пропускная способность не могла быть использована. В несравненно большей степени все сказанное надо отнести к частной железнодорожной сети, отличавшейся наибольшей технической отсталостью и потому еще менее (чем казенная сеть) удовлетворявшей потребностям страны в военном отношении» ³⁵.

Генеральный штаб видел, что Россия отстает от западных государств по густоте сети. По всей линии нашей границы на запад выходило 13 линий дорог с 18 колеями, а Германия, Австрия и Румыния имели 32 железнодорожные линии с 46 колеями, по количеству подвижного состава и паровозов русские дороги значительно отставали от дорог европейских стран.

Мобилизация русских железных дорог была возможна лишь в течение 5—9 дней. Для этого требовалось передать западным дорогам 1192 паровоза, 1546 пассажирских вагонов и свыше 54 тыс. товарных вагонов. Все эти данные были учтены М. В. Алексеевым в его докладной записке об инженерной подготовке будущего театра военных действий ³⁶. Русские дороги могли подвезти к западным границам 211 поездов в сутки, а дороги противника — 530 пар поездов.

Учитывая указанные выше преимущества врага, военное министерство и союзники России — французы, всячески стремились усилить наши западные дороги с целью ускорить сбор войска по мобилизации. В эту сторону и были направлены главные устремления военного ведомства. Кроме того, Генеральный штаб наметил соответствующее изменение в развертывании русских войск. Интересны выводы из вышеупомянутой записки М. В. Алексеева, в которых стратегические задачи русской армии неразрывно связаны с оценкой состояния русских дорог. «Сравнительная малочисленность числа колеи, — писал Алексеев, — подходящих к западной границе, и присущие нашей железнодорожной сети недостатки указывают на трудность успешного сосредоточения наших сил к исходным районам и почти исключают, в особенности при современных политических союзах, возможность рассчитывать на сборы наших войск к границе с переходом затем в наступление. При современной войне мы опаздываем в деле сосредоточения дней на двадцать сравнительно с нашими врагами. Состояние наших железных дорог при существующей у нас дислокации внушает серьезные опасения, что войска в пограничной полосе могут быть вслед за объявлением мобилизации атакованы превосходными силами противника без возможностей быть действительно поддержанными войсками внутренних округов. Наши противники будут в состоянии наносить нам удары всеми своими силами в течение трех примерно недель, когда наши армии будут находиться еще в периоде неоконченного сосредоточения» ³⁷.

Из этой оценки фактов М. В. Алексеев делал двоякий вывод: с одной стороны, об оттягивании сосредоточения русских войск за Вислу на восток, а с другой — он намечал ряд мер по линии усиления строительства железных дорог. Главное значение он придавал окончанию строительства Амурской железной дороги, усилению провозной способности железных дорог на западе и увеличению прокладки вторых и третьих путей на старых линиях. Большое значение он уделял и железнодорожной связи России с окраинами — с Кавказом и Средней Азией. Поэтому совершенно неправ Н. Васильев в своем утверждении, что, «начиная с 1908 г., требования Генерального штаба на постройку стратегических линий почти прекратились» ³⁸.

В записке Алексеева и еще более ярко в совещаниях генеральных штабов России и Франции были намечены стратегические линии, строительство которых было признано первоочередным ³⁹.

На факт военно-технической и железнодорожной отсталости России указывает в своих «Воспоминаниях» бывший министр иностранных дел С. Д. Сазонов. Отметив постоянную боевую готовность Германии, он писал: «Даже Австро-Венгрия, близкая уже много лет к государственному банкротству, стояла выше России, с точки зрения своего вооружения, и довела до большого развития сеть своих стратегических железных дорог. С этой последней точки зрения наша отсталость была особенно поразительна. Для исправления недостатков наших железнодорожных сообщений были необходимы огромные суммы, которые мы могли получить только из-за границы и в которых наши союзники нам не отказывали, но, прежде всего, для этого нам был необходим прочный и продолжительный мир» ⁴⁰.

Усиление военно-стратегической готовности царской России к войне путем строительства железных дорог достигалось царской Россией только ценой усиления финансовой кабалы и зависимости России от французского империализма.

В числе утвержденных в 1910 г. военных мероприятий, направленных на усиление русской армии, предусматривалось значительное строительство стратегических железных дорог, на которое только по линии Военного министерства ассигновывалось свыше 100 млн. руб. Французы со времени образования франко-русского союза близко интересовались строительством стратегических дорог. Еще в 1901 г. Делькассе сделал заявление о готовности помогать русскому правительству получить необходимые средства для таких улучшений в русских железных дорогах, «которые будут признаны русским Генеральным штабом необходимыми» для осуществления русской армией наступления против Германии на 18-й день мобилизации.

Ю. Н. Данилов, игравший накануне мировой войны важную роль в русском Генеральном штабе, подтверждает, что все начальники французского генштаба, встречавшиеся с русскими представителями, предъявляли к России «неизменное требование, которое сводилось к принятию нами наступательного образа действий против Германии, притом осуществляемого возможно большими силами и — главное — в кратчайший срок» ⁴¹. Поэтому во всех протоколах совещаний представителей генштабов видное место занимает вопрос о строительстве стратегических железных дорог в России.

В выборе направления для строительства железных дорог французы были весьма настойчивы. С. А. Ронжин также отмечает большую заитересованность французов в вопросе усиления железных дорог на западе России. «Указанная тенденция железнодорожного строительства в направлении западной границы усиливалась еще и настойчивыми пожеланиями нашего главного союзника, для которого ускорение нашего сосредоточения могло иметь, и весьма вероятно фактически имело, решающее значение» ⁴². О том же свидетельствует в своих воспоминаниях бывший председатель Совета министров В. Н. Коковцов. Он рассказывает, как во время совещания начальников генштабов в июле 1912 г. французский генерал Жоффр явился к нему на квартиру с разработанной схемой строительства новых железных дорог в России и обратился к нему со словами: «Я приехал к вам, господин председатель, с просьбой оказать нам вашу помощь в деле развития русской железнодорожной сети, так как от этого зависит теперь вся подготовка наших общих военных сил». Коковцов ответил Жоффру, что «все дело нашего железнодорожного строительства зависит исключительно от возможности скорой реализации капиталов для этой цели» ⁴³. Капиталы эти русское правительство, разумеется, искало у французских капиталистов. Во время этой беседы выяснилась прекрасная осведомленность французов во всех деталях железнодорожного строительства в России.

В 1910 г. было введено новое мобилизационное расписание в России, которое с небольшими изменениями и было проведено в жизнь во время войны 1914 г. ⁴⁴. По этому плану мобилизационные перевозки в начале войны достигали 4591 эшелона, из них около 60% направлялись западнее линии Москва — Харьков — Петербург. План мобилизации был составлен так, что оставлял неиспользованной значительную часть провозоспособности железных дорог. Происходило это, главным образом, из-за недостатка подвижного состава. Недостаток паровозов, по окончательным подсчетам, достигал 2 тыс. штук. Поэтому выполнение плана мобилизационной готовности дорог требовало строительства новых стратегических дорог и усиления подвижного состава — вагонов и паровозов на всех дорогах империи. Мобилизационная подготовка дорог вскрыла крупное несоответствие пропускной способности железных дорог к западу и востоку от меридиана Москвы. Из-за этого с конца второй недели мобилизации приграничные дороги не могли работать на полную мощность ввиду недостаточного подвоза с востока и центра России. Для ликвидации этого недостатка требовалось значительное увеличение числа паровозов и строительство новых железных дорог протяжением свыше 6 тыс. км. ⁴⁵.

За год до начала мировой войны В. А. Сухомлинов в письме от 24 апреля 1913 г. к министру финансов и председателю Совета министров В. Н. Коковцову указал на основные недостатки русских железных дорог ⁴⁶. Эти недостатки были очень существенны и тормозили быстрое проведение мобилизации русской армии. Переброска русских войск в намеченные места сосредоточения могла быть осуществлена только к 28-му дню мобилизации. «Причина столь медленного хода перевозок по сосредоточению, — писал Сухомлинов, — кроется главным образом в недостаточной пропускной и провозной способности нашей железнодорожной сети». Вследствие этого «62% эшелонов частей войск, отмобилизованных и вполне готовых к перевозке, приходится задерживать в пунктах их квартирования на несколько дней, пока линии, по которым они должны следовать, не освободятся от перевозки ранее поднятых частей; магистральные линии в западной пограничной полосе не могут с конца 2-й недели мобилизации работать полным графиком, так как к ним нельзя подвезти своевременно и в нужном числе эшелоны дорог центральной и восточной части Европейской России. Требуется усилить 6244 км. железнодорожных линий западной полосы, из коих на протяжении 4200 км. уложить вторую колею и добавить 4225 паровозов. Кроме того, желаемого усиления можно достигнуть лишь с постройкой двух новых линий, одной — на Северо-Западном фронте, а другой — на Юго-Западном фронте».

К концу 1913 г.— началу 1914 г. военное ведомство разработало конкретный план мероприятий, направленных к развитию и усилению железнодорожной сети в стратегических целях ⁴⁷. Им предусматривалось увеличение паровозного парка на 2 тыс. паровозов при одновременном увеличении числа паровозов в течение пяти лет на 3 тыс. штук для коммерческого движения. Военное ведомство требовало оборудования подвижного состава автоматическими тормозами. Предусматривалась постройка 4790 верст новых железных дорог, укладка второй колеи протяжением 2879 верст, усиление пропускной способности ряда важнейших участков железных дорог до возможного предела ⁴⁸ на протяжении 5549 верст, перешивка ряда узкоколейных дорог на широкую колею и мероприятия по усилению пропускной способности дорог Кавказа, Средней Азии и Дальнего Востокат

Приведенный нами перечень мероприятий, осуществление которого было необходимо в целях повышения боевой готовности русской армии, далеко выходит за рамки интересов чисто военного ведомства. Осуществление только этих мероприятий требовало обще-государственного вмешательства, огромных денежных средств и строжайшего контроля. Чтобы осуществить намеченные мероприятия, правительство обратилось за деньгами к французам. Французское правительство согласилось гарантировать России в ближайшие пять лет ежегодное получение на парижском денежном рынке от 400 до 500 млн. франков на нужды, связанные с программой железнодорожного строительства. Таким образом, в течение пяти лет на строительство стратегических железных дорог должно было быть вложено 750—900 млн. руб. только французских капиталов. Однако этот заем французское правительство согласилось обеспечить при непреложном выполнении царским правительством двух следующих условий:

«1) постройка стратегических линий, предусматриваемых в согласии с французским генеральным штабом на западной границе, будет немедленно предпринята;

2) наличный состав русской армии в мирное время будет значительно увеличен» ⁴⁹.

Подведем некоторые итоги.

Общее экономическое развитие России и финансовая политика царского правительства определяли отсталость русской железнодорожной сети, которая не справлялась с обслуживанием экономических нужд народного хозяйства страны. Железные дороги не вполне были подготовлены и к решению чисто военных задач.

Ответственность за это несли царское правительство, превратившее железные дороги в источник получения доходов, и частные железнодорожные магнаты, заинтересованные только в личном обогащении. Вопрос о широкой программе железнодорожного строительства царским правительством не был поставлен, да он и не мог быть им реализован вследствие отсутствия капиталов.

Железнодорожный транспорт перед войной не справлялся с ростом перевозок. Слабость в работе транспорта проявлялась в систематических залежах грузов. Нужно было широкое новое строительство, укладка вторых путей, усиление узловых станций, значительное увеличение подвижного состава. В первую очередь, надо было усилить дороги Донецкого бассейна и те магистрали, по которым двигалось колоссальное количество грузов к центру России. В этом отношении ничего не было сделано. Перед войной уже начали сказываться результаты «расчетливой» политики С. В. Рухлова. Полностью же плоды этой политики правительство пожало во время войны, которая «застала русскую железнодорожную сеть без всякого запаса провозной и пропускной способности, так как перевозочные средства далеко не удовлетворяли и потребностям обычных перевозок мирного времени» ⁵⁰. Железные дороги испытывали острую нужду в паровозах и товарных вагонах. Между тем производительная мощность существующих предприятий не использовалась. Железные дороги вступили в войну с крайним недостатком подвижного состава.

Ни правительство, ни Военное министерство ничего не сделали для подготовки железных дорог на случай войны. Программа Военного министерства сводилась лишь к проведению мобилизации и в этой связи к усилению стратегических дорог на западной границе. Совершенно не было предусмотрено новое направление грузопотоков на случай европейской войны, хотя готовились именно к ней. Не были согласованы работа и оборудование портов с работой железных дорог. Не был изучен вопрос о формах экономической связи с союзниками и о методах перевозки поступающих от них грузов.

Не только Министерство путей сообщения, но и все правительство в целом не понимали значения железных дорог как одного из основных элементов экономической и боевой готовности государства к большой европейской войне. Планирование железных дорог в целях войны не шло дальше самой начальной стадии войны — мобилизации. Такая преступная близорукость политики царского правительства является следствием экономической, финансовой и военной отсталости страны, нежелания и неумения извлечь соответствующие выводы из уроков русско-японской войны.

Таким образом, военные затруднения в работе железнодорожного транспорта в значительной мере были подготовлены всей предшествующей политикой правительства, не оценившего той роли, которую транспорт должен сыграть как в ходе военно-стратегических операций, так и в организации всей работы тыла.

Мобилизация железнодорожного транспорта и его перестройка в связи с войной

По официальным данным, война произвела следующие коренные изменения в работе железных дорог. В ведение военных властей перешло 22 тыс. верст железных дорог, что составляет 33% всей сети. К 1 января 1915 г. линия железных дорог фронта увеличилась до 24,6 тыс. верст ⁵¹. На дорогах фронта находилось 166 тыс. вагонов (33% всего количества) вместо 119 тыс. вагонов до войны и 7 тыс. паровозов (35%) вместо 5700 до войны ⁵². Таким образом, не только сократилась сеть дорог тыла, но и значительно уменьшилось количество вагонов и паровозов.

Тыловые дороги должны были обслуживать не только нужды хозяйства, но и выполнять огромные перевозки для фронта. Достаточно сказать, что перевозка интендантских грузов для армии в первый год войны занимала не менее 110 тыс. вагонов ⁵³. В первом полугодии 1915 г. военные перевозки занимали на тыловых дорогах 145 тыс. вагонов, что составляет свыше 40% всего товарного парка. Для нужд коммерческих перевозок железнодорожная сеть располагала в 1915 г. вдвое меньшим вагонным парком, чем до войны, — 153 тыс. вагонов вместо 308 тыс. ⁵⁴. Все это должно было породить ряд трудностей в работе дорог тыла.

Первой проверкой железнодорожного транспорта во время войны явилась мобилизация, потребовавшая огромного напряжения в работе дорог и почти полного прекращения перевозок коммерческих грузов и частного пассажирского движения. По отзыву военных специалистов и по официальным материалам ⁵⁵, мобилизация в России прошла хорошо, железные дороги работали четко, перевозка войск и грузов совершалась по графику. Восемь железных дорог значительно перевыполнили мобилизационное задание, на других дорогах перовозочная способность была далеко не использована.

Во время мобилизации большая часть паровозного и товарного парка была использована для перевозки войск. К 1 сентября 1914 г. для военных перевозок было занято 50% вагонов I и II классов и до 15% вагонов III и IV классов. Так как для сбора порожняка требовалось время, то большинство железных дорог достигло максимальной провозоспособности не в первые дни мобилизации, а спустя некоторое время — через 8—12 дней. На восьмой день мобилизации 21 железная дорога достигла максимальных перевозок, на двенадцатый день — 32 дороги ⁵⁶. Следовательно, для полной мобилизации железных дорог требовалось больше недели. По свидетельству С. А. Ронжина, все мобилизационные перевозки по сосредоточению войск были выполнены «с полным успехом». Только в это время, собственно в процессе подготовки войны, железные дороги перевезли свыше 3500 воинских эшелонов ⁵⁷.

5 сентября 1914 г. министр путей сообщения докладывал царю, что благодаря самоотверженному отношению к делу железнодорожных рабочих и служащих перевозка эшелонов на фронт происходит «со всей необходимой быстротой и точностью». Некоторые трудности создались на Сибирской железной дороге, где пришлось увеличить движение с намеченных 8 пар воинских поездов до 13. Но и с этой чрезвычайно ответственной задачей дорога справилась. В сентябре на Сибирской дороге установилось регулярное движение 16 пар поездов. Коммерческая погрузка грузов на дорогах восточных районов составляла 75—80% сравнительно с 1913 г.

Несмотря, однако, на успокоительный характер министерских докладов царю, нельзя было скрыть резкого сокращения перевозок коммерческих грузов, что не могло не отозваться на всей хозяйственной жизни страны. В августе 1914 г. 214,2 тыс. вагонов — почти половина вагонного парка (47,7%) — были выделены для воинских перевозок, но с каждым месяцем это количество уменьшалось, пока в декабре не снизилось до 105 тыс. вагонов, или 23,1% всего количества товарных вагонов. Соответственно увеличивались коммерческие перевозки. В августе 1914 г. на каждую 1 тыс. вагонов приходилось лишь 557 вагонов для всех коммерческих перевозок в тылу; в октябре это количество повысилось до 775, а в декабре опять снизилось до 673 вагонов ⁵⁸.

Сравнивая работу дорог тыла за второе полугодие 1914 г. с первым полугодием, получаем данные, свидетельствующие о снижении погрузки вагонов до 69—70%. Такое снижение тем более разительно, что работа транспорта не совпадает по полугодиям, так как реализация урожая и образование запасов топлива на зиму вызывают сезонные перевозки.

Несмотря на прекрасный урожай, страна по вине железных дорог переживала продовольственный кризис в первом же году войны. В отчете о деятельности Особого совещания по перевозке ⁵⁹ это положение объяснялось тем, что из основных продовольственных районов хлеб нельзя было доставить, так как железные дороги были заняты воинскими перевозками; Сибирь, север и юг были как бы отрезаны от потребляющих центров Европейской России. Другие данные также указывают на значительное свертывание коммерческого оборота в связи с объявлением войны и медленное восстановление его лишь к концу года, причем общий уровень его оставался на ⅓ ниже довоенного. В общем, за второе полугодие 1914 г. железные дороги перевезли на 2 млрд. пуд. меньше сравнительно со вторым полугодием 1913 г. ⁶⁰.

Об общем снижении перевозок дают представление перевозки двух наиболее массовых грузов — хлеба и угля. Погрузка хлеба за второе полугодие 1914 г. по сравнению с теми же месяцами 1913 г. сократилась с 712 тыс. вагонов до 353 тыс. вагонов ⁶¹. Вывоз топлива из Донбасса за время с 1 июля 1914 г. по 1 апреля 1915 г. снизился сравнительно с теми же месяцами предыдущего года на 27% ⁶². За эти девять месяцев фактический недогруз угля против нарядов Харьковского комитета по перевозкам достиг 325 тыс. вагонов, или более 35 тыс. вагонов в месяц.

Следует к тому же иметь в виду, что такой большой недогруз относился к плану, значительно сокращенному против заявок ⁶³.

Работа А. М. Арцимовича ⁶⁴ особенно убедительно показывает глубокие изменения, происшедшие с перевозками в связи с войной. Сравнивая все перевозки коммерческих и воинских грузов второй половины 1914 г. со средними цифрами перевозок за то же полугодие 1911—1913 гг., он приходит к выводу о сокращении их на 11,5%. По отдельным категориям грузов это снижение еще более значительное, по керосину и нефтепродуктам — на 19,4%, по хозяйственным грузам — на 33,3% ⁶⁵. Автор указывает и причины общего сокращения грузовых перевозок: колоссальный рост людских перевозок, отвлекший массу товарных вагонов, и ухудшение использования транспорта в связи с войной.

Если из общего грузооборота исключить воинские перевозки, то отправка грузов за указанные месяцы снизилась в среднем по сравнению с предшествующим трехлетием на 16,1%. Больше всего уменьщились погрузки леса (на 44%), керосина и нефтяных продуктов (на 22,4%), рогатого скота (на 21%), а все «остальные грузы» дали сокращение на 8,9 % ⁶⁶.

Такое резкое сокращение перевозок имело огромное значение для промышленной и торговой жизни страны, послужив толчком к росту дороговизны и развитию спекуляции. Сокращение коммерческих перевозок являлось совершенно неизбежным следствием уменьшения количества вагонов, оставшихся в распоряжении службы движения. Около ⅓ всех вагонов (32,1%) были выделены для воинских перевозок, причем в августе 1914 г. под воинские перевозки была выделена почти половина вагонов ⁶⁷.

Война создала чрезвычайно неблагоприятные условия для работы транспорта. Она разорвала единую сеть железных дорог с одним регулирующим центром на две части: на дороги тыла и на дороги фронта с различными управлениями.

Для регулирования движения и согласования интересов частных отправителей с интересами военного ведомства 29 июля 1914 г. был создан Особый распорядительный комитет, который работал под руководством начальника управления железных дорог с участием представителей военного ведомства. Но этот орган не справился с регулированием движения. Железные дороги фронта в организационном отношении не представляли единого целого они были разделены между отдельными фронтами, и их управление оказывалось подчиненным главным начальникам снабжений. Военные дороги оказались независимыми от Министерства путей сообщения, которое однако, должно было заботиться о снабжении дорог фронта подвижным составом и всем необходимым оборудованием ⁶⁸.

Военные действия происходили в районе с наиболее густой железнодорожной сетью. Несмотря на это, ее состояние «совершенно не соответствовало ожидаемой работе по обслуживанию армий. Железные дороги были недостаточно развиты и оборудованы, их направление и устройство не отвечало новым грузовым потокам, вызванным войной» ⁶⁹.

Если расчленить второе полугодие 1914 г. на отдельные периоды, то в летние и первых два осенних месяца железные дороги неплохо справлялись с важнейшими перевозками. Так, во второй половине октября было погружено 299 тыс. вагонов, или на 23 тыс. вагонов больше, чем в первую половину месяца. По данным доклада министра путей сообщения царю, вывоз угля из Донбасса в октябре 1914 г. также увеличился и превзошел вывоз в октябре 1913 г. ⁷⁰. Однако начиная с ноября и особенно в декабре 1914 г. происходит резкое ухудшение работы дорог, и грузов перевозится меньше, чем в 1913 г. Тогда же происходит резкое сокращение перевозок основных грузов, играющих решающую роль в работе промышленности. За полтора месяца (ноябрь — первая половина декабря) было погружено только 76% от уровня 1913 г. Недогруз достиг почти ¼ всех перевозок. Особенно резко сократился вывоз угля со 180 млн. пуд. в соответствующий период 1913 г. до 148 млн. пуд. в 1914 г. ⁷¹.

Чтобы удовлетворить потребности страны в топливе, вывоз донецкого угля необходимо было увеличить примерно на 75% сравнительно с довоенным временем и довести его до 2,1 млрд. пуд. в год вместо запроектированной правительством максимальной нормы 1,5 млрд. пуд. Но и намеченное количество регулярно не вывозилось по причине недостатка вагонов. Следует учесть, что в связи с удлинением расстояний, на которые перебрасывалось донецкое топливо, для его перевозки требовалось на 35—40 тыс. вагонов более, чем до войны.

Еще более ухудшилось дело в январе—феврале 1915 г. Дороги оказались совершенно не в силах справиться с наступившими снежными заносами, которые задержали движение на несколько дней ⁷². Тяжелые климатические условия совпали с массовым отвлечением порожняка на дороги фронта. К этому времени значительно увеличились интендантские грузы для армии, которые стали занимать вместо 800—900 вагонов до 2 тыс. вагонов в день, причем фураж приходилось вывозить из Сибири. Вследствие этого погрузка во второй половине января 1915 г. упала до 70% от прошлого года, а угля было вывезено вместо 72 млн. пуд. всего около 56 млн. пуд. ⁷³.

Железные дороги стали переживать кризис, который особенно обострился в феврале 1915 г. Министр путей сообщения признал условия работы железных дорог в этот период «особенно тяжелыми». Впервые прозвучала ссылка на испытываемый дорогами недостаток перевозочных средств и было повторено указание на метели, затруднявшие движение. В феврале же на фронт было отвлечено на 7 тыс. вагонов больше обычного. Погрузка коммерческих грузов во второй половине февраля 1915 г. упала по сравнению с соответствующим периодом 1914 г. до 64% против 66% за первую половину февраля, а вывоз минерального топлива упал до рекордно низкой цифры — 42 млн. пуд. ⁷⁴.

Последствия плохой работы дорог отразились на работе всей промышленности. Перед правительством остро встал вопрос о катастрофическом недостатке топлива. Во «всеподданнейшем докладе» в конце апреля, давая обзор работы железных дорог за первые 3,5 месяца 1915 г., Рухлов пытался поставить объем перевозок в тылу в исключительную зависимость от величины отлива вагонов на театр военных действий. Разница между наибольшей и наименьшей задолженностью дорог фронта достигала действительно солидной цифры в 28 тыс. вагонов (10 тыс. и 38 тыс. вагонов), а количество вагонов на дорогах тыла колебалось от 307 тыс. в январе 1915 г. до 317 тыс. вагонов в первой половине апреля (в феврале оно сократилось до 293 тыс. вагонов) ⁷⁵.

Рухлов приводит данные о распределении вагонов между различными группами отправителей. Под военные перевозки было занято 30 тыс. вагонов, под интендантские грузы — 76 тыс., под вывозку грузов из Владивостока — 24 тыс., под вывозку минерального топлива и горнозаводских грузов из Донецкого бассейна — 98 тыс. вагонов. Если к ним прибавить еще 12 тыс. неисправных вагонов, то для всех остальных грузов оставалось ⁷⁶:

Несмотря на наметившееся улучшение в работе железных дорог, Рухлов приходил к грустному заключению относительно перспектив вывоза донецкого топлива и определял максимальную цифру вывоза в 120 млн. пуд. в месяц, в то время как одни только потребности железных дорог, флота и заводов, работавших на оборону, определялись в 95 млн. пуд. При условии полного выполнения плана перевозок все остальные потребители топлива могли получить не более 25 млн. пуд. угля, или всего только около 20% намеченной нормы вывозки. Повысить норму вывозки угля было невозможно, так как и без того уголь занимал около 30% наличного вагонного парка, дальнейшее отвлечение вагонов под уголь должно было повлечь сокращение других перевозок ⁷⁷.

Только во второй половине апреля наметилось значительное улучшение перевозок. Общая погрузка увеличилась по сравнению с февралем на 25%. Вывоз горнозаводских грузов и угля достиг плановых норм. Министр констатировал, что «погрузка как всех горнозаводских грузов, так, в частности, и минерального топлива в апреле месяце была выше, чем за все предыдущие месяцы полугодия (ноябрь 1914 г. — апрель 1915 г.)» ⁷⁸. Некоторое улучшение работы дорог было налицо. Вопрос заключался лишь в том, долго ли оно будет продолжаться, и, во-вторых, может ли данный уровень работы дорог обеспечить нужды военного хозяйства страны и возросшие потребности армии в связи с развитием активных операций.

В половине мая 1915 г. работа дорог держалась на уровне апреля, но это все-таки составляло лишь 78% от погрузки 1914 г. Таким образом, в лето 1915 г. железнодорожный транспорт вступал со значительным снижением перевозок. Пыталось ли Министерство путей сообщения разобраться в обстановке, дать правильное объяснение причин плохой работы дорог и наметить действенные меры к улучшению основной артерии всей экономической жизни страны?

Еще в конце апреля ⁷⁹ Рухлов поставил объем перевозок в тылу «почти исключительно» в прямую зависимость от количества отвлекаемых на фронт вагонов. К этой «основной» причине министр прибавлял всякого рода конъюнктурные влияния: метели, обилие праздников, а с весны 1915 г. — нераспорядительность копей, якобы не использовавших назначенные им вагоны в размере 15% ⁸⁰. В докладе Рухлова царю нет предложений о необходимости решительных мероприятий в деле срочного и значительного увеличения количества вагонов и паровозов. Между тем анализ использования вагонов для перевозки основных грузов весной 1915 г. показывает, что с наличным парком вагонов невозможно было добиться сколько-нибудь заметного улучшения перевозок ⁸¹.

Недостаток вагонов и паровозов пытались несколько смягчить путем лучшего использования подвижного состава. Уже осенью 1914 г. использование товарных вагонов на дорогах тыла увеличилось на 19,8%, а паровозов — на 7%, но это достижение значительно снижается ухудшением пробега вагонов на фронтовых дорогах на 12,6%. В итоге реальное улучшение использования вагонов всей сети составляло лишь 8,6% ⁸².

В мае 1915 г. по всему фронту развернулись бои, и это вновь повлекло отлив 13 тыс. вагонов на дороги фронта. Все же погрузка угля и горнозаводских грузов достигла нормы, хотя общие перевозки дорог держались всего на уровне 78% от предыдущего года ⁸³.

В июне 1915 г. на дороги фронта было отправлено дополнительно 23 тыс. вагонов. В этом месяце происходит резкое снижение перевозок на 12,5%, а угля — на 7,5% сравнительно с маем ⁸⁴. Таким образом, ограниченность количества товарных вагонов и паровозов не позволила весной и летом 1915 г., несмотря на улучшение климатических условий, добиться сколько-нибудь реального улучшения в обслуживании экономических потребностей тыла — увеличить вывозку угля, металла, организовать нормальную перевозку товаров для потребителей и снабжение городов.

Работа железных дорог в связи с эвакуацией западных районов

Летом 1915 г. железные дороги встретились с исключительными трудностями. Началась эвакуация населения и промышленности из Польши, Прибалтики и Западного края, потребовавшая огромных перевозочных средств. Одновременно происходил отход армий из Польши, эвакуировались крепости, откуда вывозились огромные запасы снабжения и артиллерии.

Из прифронтовой полосы двигались потоки составов с беженцами, промышленным оборудованием, военным снаряжением и ранеными. В обратном направлении на фронт усиленно подвозили боеприпасы, фураж, воинские пополнения. В связи с решением командования усилить запасы ряда крепостей это движение на фронт было особенно интенсивно. Ивангород, например, эвакуировался, а в Новогеоргиевск и Осовец экстренно подвозили запасы. «Но и с этой задачей железные дороги отлично справились, причем последние грузы в Новогеоргиевск пришлось подать на грузовых автомобилях, потому, что головные станции, с отходом армий, были уже отнесены назад» ⁸⁵. Затем, во время отхода армий на Гродно — Белосток — Брест-Литовск — Ковель, последовали распоряжения об эвакуации крепостей Осовец и Гродно. Перед железными дорогами встала новая труднейшая задача, но и с ней, по свидетельству очевидца, знавшего обстановку, железные дороги справились, и все ценное имущество этих крепостей, в частности вся артиллерия с ее огромными боевыми запасами, было отправлено по указанию свыше на Московский железнодорожный узел ⁸⁶.

Решение остановить войска у Брест-Литовска потребовало усилить запасы крепости, в связи с чем весь график Александровской и Полесской железных дорог был вновь перестроен: груженые составы потянулись в адрес этой крепости. Работа еще не закончилась, как было получено известие о падении Новогеоргиевска, и в связи с этим военное командование окончательно потеряло веру в способность изолированной крепости сопротивляться врагу. В связи с этим «внезапно было решено эвакуировать Брест-Литовск, вывезя оттуда все запасы и все имущество. Легко себе представить, в какое положение это приказание ставило железные дороги, набивавшие Брест-Литовск в срочном порядке дополнительными запасами. Теперь нужно было подавать в адрес этой крепости уже не груженые составы, двигавшиеся туда с полной интенсивностью, а порожняк ⁸⁷. В этой работе огромный героизм проявили железнодорожники, семьи которых в большинстве случаев оставались на месте до последней возможности.

С. А. Ронжин, бывший в курсе эвакуационной работы и прекрасно осведомленный о всех деталях летнего отступления русских армий, рисовал следующую картину работы железных дорог во время эвакуации «Возникла она (эвакуация — А. С.) внезапно и потому не могла быть планомерной. Недостаточно определенные и часто запаздывающие распоряжения по эвакуации со стороны военных властей и отсутствие надлежащего спокойствия у исполнителей сделали работу железных дорог с самого начала очень нервной. Поезда, следовавшие с головных участков под давлением военной необходимости, проталкивали вглубь составы попутных станций и постепенно как бы спрессовывали движение. Число отправляемых поездов значительно превышало пропускную способность линий, и на станциях начали образовываться пробки. Подходившие с фронта составы вынуждены были останавливаться в пути, вследствие чего получались непрерывные линии вагонов в десятки верст длиной. С течением времени средняя скорость движения не достигала 50 верст в сутки» ⁸⁸. Эвакуация продолжалась несколько месяцев. За то время был вывезен весь подвижной состав железных дорог, но зато было потеряно большое количество военных грузов.

Переписка управлений отдельных дорог с Министерством путей сообщения дает возможность более детально и полно представить себе, что делалось в это время на дорогах ⁸⁹.

Из Киева сообщали, что в связи в эвакуацией Галиции, Привисленских и Варшаво-Венских железных дорог, поток грузов, двинувшихся через Холм и Ковель, сломал движение грузов с востока на запад, через Знаменку и Киев. Работа дорог по питанию армий фронта была в корне нарушена. Для вывоза беженцев, правительственных учреждений, продовольственных магазинов и т. п. одному Ровенскому участку потребовалось 20 тыс. вагонов. Всего на дороге было занято одними беженцами 35 тыс. вагонов, причем основная масса грузов двигалась на восток «без всяких документов», так как преследовалась коренная задача: спасти ценности. Из 35 тыс. вагонов, занятых беженцами, ⅓ прошла через Киев, а ⅔ — через Знаменку. Около 10 тыс. вагонов было разгружено в пределах юго-западных дорог, а 20 тыс. вагонов прошли транзитом на восток. Кроме того, около 15 тыс. вагонов были погружены в пределах самой дороги ⁹⁰.

На Риго-Орловскую дорогу было принято 7 тыс. вагонов грузов и полмиллиона беженцев. Кроме того, в пределах дороги было погружено 35 тыс. вагонов грузов и 300 тыс. беженцев. Правление дороги указывало на полное отсутствие какой-либо организации в деле эвакуации беженцев, которые предоставлялись самим себе. Вывоз грузов также происходил без плана. И все же заместитель начальника дороги доносил в министерство, что дороге «удалось из эвакуируемых пунктов, в том числе и из Риги, вывезти все более ценное» ⁹¹.

По северо-западным дорогам сведения неполны. И все же известно, что дорога приняла 62 400 вагонов с грузами и беженцами, большинство которых (43 300 вагонов) было разгружено в пределах дороги. Кроме того, в пределах дороги было погружено 1600 вагонов с грузами и 750 вагонов с беженцами. В результате основные станции дороги оказались забиты, и частные грузы имели простой до трех недель и больше. В конце концов 23 июля 1915 г. дорогой был прекращен прием всех грузов, кроме воинских ⁹².

Московско-Виндаво-Рыбинская дорога только за два месяца — с 22 июля по 24 сентября 1915 г. — приняла 32 803 вагона с беженцами и грузами. Грузы направлялись без всякой сортировки и забивали узлы, поэтому дорога стремилась поскорее передать их на соседние дороги, однако свыше 8 тыс. вагонов пришлось разгрузить в Москве ⁹³.

Александровская железная дорога приняла 32 244 вагона беженцев и грузов, из них около ⅓ (11 362 вагона) было разгружено на станциях дороги, а остальные проследовали транзитом. На этой дороге эвакуационный поток грузов встретился «с усиленным движением» в обратном направлении воинских и санитарных эшелонов и военных грузов, что особенно усложнило работу дороги и ее передаточных станций. В числе эвакуируемых без документов грузов было большое количество военных, только в Минске их скопилось 900 вагонов, а в Москве — 500 ⁹⁴.

Московско-Казанская железная дорога была далеко от районов эвакуации, но эвакуационная волна докатилась и до нее. С 1 августа по 25 сентября дорога приняла 7882 вагона с беженцами и грузами. Около половины их было разгружено на станциях дороги, а остальные проследовали транзитом далее. Эвакуационные грузы заставили правление дороги временно прекратить погрузку коммерческих грузов на всех станциях ⁹⁵.

Особенно большая нагрузка выпала на Полесские железные дороги, которые за полтора месяца отправили 5500 вагонов с беженцами и 80 тыс. вагонов с грузами. Транзитом проследовало 120 тыс. вагонов. Грузы из Бреста, Барановичей, Вильно и Молодечно следовали по Полесским дорогам, через которые проходило по 80 поездов в сутки при пропускной способности в 40 поездов ⁹⁶.

Большая нагрузка выпала на дороги юга. На Екатерининскую железную дорогу поступило свыше 6200 вагонов с грузами. Значительное количество грузов прибывало с тяжелым заводским оборудованием из Варшавы и Риги. Это вызывало длительные простои вагонов. Кроме того по дороге проследовало до 200 тыс. беженцев ⁹⁷.

Провести полный статистический учет всей той работы, которую провели железные дороги летом 1915 г., почти невозможно. 115 тыс. вагонов в течение двух месяцев были заняты беженцами и оборудованием ⁹⁸. Этот огромный поток грузов ⁹⁹ сталкивался со встречным потоком эшелонов, двигавшихся на фронт. Все это сломало график движения и заставило перебросить еще больше вагонов с тыловых дорог на фронтовые.

Министр путей сообщения Трепов в своем выступлении в Государственной думе 15 марта 1916 г. признал огромное влияние эвакуации и летнего отступления 1915 г. на состояние и работу железных дорог. «Со времени отступления наших армий, — указывал он, — сокращения сети дорог примерно на 6 тыс. верст и обращения целого ряда тыловых дорог в дороги боевого значения положение железных дорог резко изменилось, особенно в первые месяцы отступления армии, когда эвакуация из западного района огромного количества грузов и беженцев совершенно спутала работу дорог и в течение двух-трех месяцев не давала возможности восстановить правильный грузооборот» ¹⁰⁰.

Пожалуй, в еще более резких выражениях дана оценка влияния эвакуации на ухудшение работы железных дорог в отчете Особого совещания по перевозке. Эвакуация резко нарушила движение на сети, «спутала грузовые и порожние течения», забила узловые и обменные станции, образовав «огромное количество неразгруженных, задержанных в пути вагонов с эвакуационным грузом» ¹⁰¹. Оба приведенных свидетельства особенно ясно указывают на то обстоятельство, что разрешением эвакуационной проблемы были заняты не только фронтовые дороги, но фактически вся железнодорожная сеть империи. Эвакуационная волна захватила дороги и восточнее меридиана Москва — Харьков.

Эвакуация явилась тяжелейшим испытанием для железнодорожного транспорта России, за которое он заплатил дорогой ценой. Массовое отвлечение подвижного состава для нужд эвакуации крайне отрицательно отозвалось на общем ходе всей жизни страны: сократились перевозки важнейших грузов, необходимых для промышленности, и ухудшилось обслуживание дорогами военно-оперативных нужд армии.

В апреле 1915 г. ежедневная погрузка коммерческих грузов равнялась 17,1 тыс. вагонов, а в июле — только 14,8 тыс. вагонов, в августе и сентябре погрузка еще более упала и достигла лишь 13,6 тыс. вагонов ¹⁰².

Ухудшение работы железных дорог отразилось не только на коммерческих грузах, но и на вывозе донецкого топлива, которое определяло общий характер работы всей военной промышленности. Вывоз топлива катастрофически упал со 120 млн. пуд. в апреле до 74,4 млн. пуд. в сентябре 1915 г. За все время войны вывоз угля из Донбасса никогда не падал так низко, как в сентябре 1915 г. Резко ухудшилось продовольственное положение обеих столиц. Ежедневный подвоз продовольствия в Петроград в сентябре упал наполовину, а в Москву — на ⅔ сравнительно с апрелем 1915 г. ¹⁰³. Следовательно, резкое ухудшение работы железных дорог летом 1915 г. создало предпосылки для общего экономического кризиса в стране. Только начиная с октября 1915 г. работа железных дорог вновь начинает несколько улучшаться, что сказалось на увеличении вывоза угля, доставке продовольствия столицам и общего увеличения погрузки коммерческих грузов.

В результате эвакуации и летнего отступления войск значительно ухудшилось техническое состояние транспорта и ощутительно сократилась железнодорожная сеть. Цифры сокращения сети в разных источниках называются различные — от 6 тыс. до 11 тыс. верст. По данным совещания начальников службы пути дорог фронта ¹⁰⁴, неприятель занял к осени 1915 г. 11 тыс. верст главных путей в пределах империи и 3 тыс. верст железных дорог в Галиции ¹⁰⁵. По данным доклада министра путей сообщения Тренева Совету министров ¹⁰⁶, железнодорожная сеть сократилась на 6 тыс. верст.

Очевидно, разница в данных является результатом того, что в одном случае указываются чистые потери, а в другом — в министерском докладе — потери сокращаются за счет вновь построенных железных дорог как на фронте, так и в тылу ¹⁰⁷. О том, в каком состоянии находилась железнодорожная сеть фронта после ее освобождения от немцев, дают представление данные упомянутого выше совещания начальников дорог фронта. На этом совещании была установлена следующая степень разрушения различных элементов железных дорог: железнодорожные рельсы были разрушены от 15 до 50%, стрелки — от 50 до 60%, а на ряде дорог — до 75—100%, сигнализация, телеграфная линия, водокачки на всех дорогах разрушались полностью ¹⁰⁸. Такие разрушения на дорогах войны влекли за собой отвлечение технических средств с дорог тыла.

Слабая техническая оборудованность железнодорожной сети и организационная путаница, вызванная эвакуацией, довели дороги до того, что уже в августе 1915 г. начальник штаба верховного главнокомандующего М. В. Алексеев писал министру путей сообщения С. В. Рухлову, что «многие железные дороги стали совершенно непровозоспособными» ¹⁰⁹. Они оказались забитыми снабженческими грузами, а оперативные действия армий стеснялись. В качестве примера можно привести железные дороги Галиции, где под оперативные перевозки предоставлялось не более 10—15% провозной способности, и остальная часть занималась по снабжению, «а при отступлении из Галиции пришлось вывозить многомиллионные запасы, накопленные там, в прямой ущерб оперативным перевозкам» ¹¹⁰.

Военные специалисты признают, что в связи с дальнейшим ходом военных операций и эвакуацией прифронтовых районов в 1915 г. «движение на дорогах постепенно запутывалось» и оперативные нужды армии «встречали все большие и большие затруднения» ¹¹¹.

Железные дороги прифронтовой полосы были заняты исключительно для военных нужд и потребностей, и с этими задачами они справлялись плохо. Кроме того, из-за отсутствия единого руководства получалось «нарушение правильного круговорота вагонов, без коего невозможно рациональное использование железнодорожной сети» ¹¹².

Осенью 1915 г., после окончания летнего отступления русских войск, когда линия фронта стабилизовалась, определились новые прифронтовые районы и наметились расположения базисных складов, было проведено обследование прифронтовых железных дорог ¹¹³. Осмотр дорог проводил по «высочайшему повелению» Е. Э. Ропп. Он изучил работу 15 важнейших железнодорожных узлов прифронтового района: Гомель, Жлобин, Минск, Молодечно, Полоцк, Невель, Великие Луки, Новосокольники, Витебск, Смоленск, Брянск, Сухиничи, Калуга, Вязьма, Ржев. Уже самый перечень прифронтовых узлов показывает, как далеко на восток отодвинулись прифронтовые дороги. Работа этих узлов имела решающее значение не только для снабжения фронта, но и оказывала влияние на снабжение Москвы и Петрограда.

Обследователь пришел к выводу, что эвакуация промышленности и людей «внесла в железнодорожное движение серьезное расстройство, не ликвидированное вполне и до сего времени» ¹¹⁴. Почти все станции должны были проводить работу во много раз большую, чем та, на которую была рассчитана их пропускная способность. На некоторых узлах временами накапливалось до 40 задержанных составов. Станции были забиты не только вагонами с беженцами, эвакуированными грузами, но и военными и прифронтовыми учреждениями и организациями, что приводило к выводу, что эти узлы «не могут правильно выполнять функции узловой станции» ¹¹⁵. Обследователь предлагал провести спешное увеличение пропускной способности участков и расширение приемной способности тех станций, которые являются новыми разграничительными узлами. В числе предложений фигурируют: развитие вторых путей, составление общих планов перевозок и т. д. Внимание обследователя было сосредоточено также на вопросах технического усиления узловых станций прифронтовых дорог и на улучшении управления.

Осенью 1915 г. произошла реорганизация управления фронтовыми дорогами. После назначения на пост начальника Штаба верховного главнокомандующего М. В. Алексеева он признал «органические несовершенства» в существующей системе управления дорогами фронта и решил «коренным образом реорганизовать управление железными дорогами театра войны, изъяв его из фронтов и сосредоточив в Управлении начальника военных сообщений при верховном главнокомандующем» ¹¹⁶. При управлении должен был быть создан отдел путей сообщения, ведающий как эксплуатацией сети, так и строительством новых дорог, ему же подчинялись и округа Министерства путей сообщения фронтового района.

22 сентября 1915 г. реорганизация была оформлена приказом М. В. Алексеева ¹¹⁷. Было разработано положение о Главном управлении военных сообщений и утверждены большие штаты ¹¹⁸. Эта реорганизация значительно усиливала техническое руководство дорогами фронта, обеспечивала необходимую централизацию управления, так как главный начальник военных сообщений подчинялся непосредственно начальнику Штаба верховного главнокомандующего.

Такая централизация управления железными дорогами вызвала возражения со стороны командующего Юго-Западным фронтом Н. И. Иванова ¹¹⁹, который считал невозможным, чтобы все перевозки планировались в Ставке и чтобы начальник военных сообщений фронта не был больше подчинен главному начальнику снабжения ¹²⁰.

Действительно, новое положение об управлении дорогами фронтов не вносило ясности во взаимоотношения управления дорогами фронта с Министерством путей сообщения. Потребовались новые дополнения — «Главные основания эксплуатации железных дорог фронта». Новый управляющий Министерством путей сообщения Трепов 16 ноября 1915 г. обратился к царю со специальным докладом «О взаимодействии военно-полевого управления и Министерства путей сообщения в отношении заведования железными дорогами империи» ¹²¹. В связи с кризисом железных дорог вопрос об общем управлении ими приобрел большое значение, подвергся обсуждению членами Государственного совета и Государственной думы и рассматривался на заседании всех четырех Особых совещаний. Отказываясь от «единства управления как практически неосуществимого», Трепов наметил ряд вопросов, требовавших «согласованности действий» между дорогами тыла и фронта.

На деле этой согласованности не удалось достичь, несмотря на организацию Временного распорядительного комитета по перевозкам, и через год Трепов вновь поставил вопрос о дальнейшей реформе управления железными дорогами фронта ¹²².

Трепов разработал проект создания «временной должности товарища министра путей сообщения на театре военных действий», обязанность которого заключалась в объединении деятельности дорог фронта и тыла. На товарища министра возлагалось «общее руководство работой железных дорог фронта в целях достижения наилучшего удовлетворения потребностей армии и полного согласования этой работы с железнодорожной сетью тыла» ¹²³. В случае разногласий с военным ведомством в отношении перевозок вопрос разрешался товарищем министра. Отмена его решений требовала, как правило, согласованных решений начальника Штаба верховного главнокомандующего и министра путей сообщения. Проект, предложенный Треповым, усиливал позиции гражданского ведомства (Министерства путей сообщения) при решении вопросов военных перевозок. Начальник Штаба верховного главнокомандующего В. И. Гурко (временно заменявший М. В. Алексеева) хотя и соглашался «в общем» с предложенной схемой, все же считал ее недостаточной и предлагал «провести спешно в законодательном порядке милитаризацию всех железных дорог империи». Одновременно Гурко представил Трепову и схему милитаризации железных дорог ¹²⁴, по которой все работники Министерства путей сообщения объявлялись призванными на военную службу, а товарищ министра путей сообщения, ведающий перевозками на театре войны, должен был исполнять распоряжения начальника Штаба верховного главнокомандующего. Предложение Гурко не встретило возражений у Трепова.

В январе 1917 г. было утверждено «Положение об управлении путями сообщения театра военных действии» ¹²⁵, а через неделю последовал приказ начальника Штаба верховного главнокомандующего о введении нового положения в жизнь ¹²⁶. Главное управление военных сообщений при Штабе верховного главнокомандующего расформировывалось и вместо него создавалось Управление начальника военных сообщений. Кроме того, при штабе создавалось Управление путей сообщения, непосредственно подчиненное товарищу министра путей сообщения. При штабах фронтов создавались отделы путей сообщения. Во всех случаях принципиальных разногласий военного ведомства с товарищем министра вопросы решались по соглашению начальника Штаба верховного главнокомандующего с министром путей сообщения. «Положение» было проведено за месяц до Февральской революции и действовало до конца войны.

Рассмотренные нами материалы показывают, что летнее отступление 1915 г. русских армий на восток имело не только военно-оперативные, но и огромные экономические последствия, в частности для железных дорог. Отступление армий, эвакуация промышленности и волны беженцев подорвали техническую основу транспорта, запутали и расстроили управление, забили важнейшие железнодорожные магистрали. Мало того, эвакуация подготовила острый кризис, разразившийся осенью и зимой 1915 г. на дорогах тыла.

Справиться с задачами, вставшими перед железными дорогами, при бедности подвижного состава и недостатке паровозов было очень трудно. Тылы армий передвинулись на восток и приблизились к важнейшим экономическим районам страны; направление многих грузовых потоков изменилось; протяженность железных дорог сократилась. Все это должно было быстро сказаться на ухудшении обслуживания потребностей тыла. Усилилась дезорганизация управления, резко обнажившая недостатки в работе железных дорог.

Правительство и Ставка намеревались преодолеть их рядом организационных мероприятий, в том числе и реформами в управлении военными и тыловыми дорогами, но принимаемые меры не могли исправить положение.

Железные дороги вступили в зиму 1915 г. еще менее подготовленными, чем раньше.

---

¹ Данные «всеподданнейших отчетов» и докладов министра путей сообщения извлечены нами из ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 4, д. 428 и 716. (стр. 565)

² «Результаты эксплуатации русских железных дорог и финансовые выводы по участию казны в железнодорожном хозяйстве. [Обзор сборника «Сведения о железных дорогах за 1913 г.»] — «Журнал Министерства путей сообщения», 1916, кн. 8, стр. 98—99. Государственные займы на нужды железнодорожного строительства составляли 2968,5 млн. руб. и займы частных обществ — 1719,4 млн. руб. (там же, стр. 98). (стр. 565)

³ См. В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 3, стр. 593. (стр. 565)

⁴ ЦГВИА, ф. 400, оп. 4, д. 445, лл. 65—108. Стоимость железных дорог этих районов исчислена без подвижного состава. (стр. 566)

⁵ С. А. Ронжин. Железные дороги в военное время (по опыту мировой войны). Белград, 1929, стр. 4. (стр. 566)

⁶ М. М. Шмуккер. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1913—1922 гг. (в связи с общими экономическими явлениями жизни страны) Пг., 1923, стр. 24. (стр. 567)

⁷ ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 4, д. 716, лл. 391 об—392. 401 об—402. Всеподданнейший отчет о деятельности Министерства путей сообщения за 1913 г. (стр. 567)

⁸ К. Ушаков. Подготовка военных сообщений России к мировой войне. М.—Л., 1928, стр. 14. (стр. 567)

⁹ «Рост промышленности России за последнее десятилетие и опасность застоя вследствие недостаточного развития сети железных дорог, водных и шоссейных путей». (Доклад совета съездов 7-му очередному съезду представителей промышленности и торговли), т. 3. СПб., 1913, стр. 6. (стр. 567)

¹⁰ Докладная записка Совета съездов представителей промышленности и торговли «О мерах к развитию производительных сил России и к улучшению торгового баланса». Пг, 1914. (стр. 568)

¹¹ Цифры взяты из «всеподданнейших отчетов» Министерства путей сообщения за 1909—1912 гг. (ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 4, д. 716, лл. 14 об. — 18, 269, 271, 365—365 об.), а для 1913 г. — из журнала «Народное хозяйство в 1913 г.» (Пг., 1914). На отставание роста подвижного состава от роста грузооборота указывал крупный специалист в области железнодорожного дела В. В. Уржумцев. Приняв грузооборот и подвижной состав в 1910 г. за 100%, он подсчитал, что в 1913 г. грузооборот вырос до 138,2%, а подвижной состав — лишь до 108,7% («К вопросу о недостатке подвижного состава на наших железных дорогах». Доклад В. В. Уржумцева Чрезвычайному всероссийскому съезду представителей биржевой торговли и сельского хозяйства — «Горнозаводское дело», 1915, № 14, стр. 10791—10792). По данным Войновского-Кригер, на наших железных дорогах подвижного состава, особенно товарных вагонов, было в 2—3 раза меньше, чем на дорогах Европы. (стр. 568)

¹² В. А. Сокович. Наше железнодорожное хозяйство—«Новый экономист», 1916, № 11, стр. 5. (стр. 568)

¹³ И. Д. Михайлов. Транспорт. Его современное состояние. М., 1919, стр. 5. (стр. 569)

¹⁴ ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 4, д. 716, л. 29. Всеподданнейший отчет министра путей сообщения за 1911 г. (стр. 569)

¹⁵ И. Д. Михайлов. Указ. соч., стр. 6. По данным Н. Васильева, 75% всех паровозов работало до 20 лет, около 20% — больше 30 лет. Около 160 паровозов работало от 40 до 50 лет (Н. Васильев. Транспорт России в войне 1914—1918 гг. М., 1939, стр. 15). (стр. 569)

¹⁶ Производство рельсов в России достигало в 1913 г. 39,9 млн. пуд., но русские рельсы вывозились за границу: в 1907 г. было вывезено 5,9 млн. пуд. в 1909 г. — 8,8 млн. пуд. В последние годы в связи с ростом внутреннего потребления вывоз рельсов сократился. (стр. 569-570)

¹⁷ В. И. Гриневецкий. Послевоенные перспективы русской промышленности М, 1919, стр. 110. (стр. 570)

¹⁸ За 1900—1906 гг. восемь заводов ежегодно выпускали от 1005 до 1266 паровозов. Начиная же с 1907 г., выпуск новых паровозов катастрофически падает, составив в 1907 г. 746 единиц, в 1908 г. — 653, в 1909 г. — 499, в 1910 г. — 580, в 1911 г. — 367, а в 1912 г. — всего 308. Всего за шесть лет железные дороги получили с русских заводов 3153 новых паровоза стоимостью в 136,2 млн. руб. (Д. П. Ильинский и В. П. Иваницкий. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности М., 1929, стр. 97). (стр. 570)

¹⁹ Д. П. Ильинский и В. П. Иваницкий. Указ. соч., стр. 98. (стр. 571)

²⁰ Там же, стр. 100. За 1904—1906 гг. было израсходовано на приобретение подвижного состава 2091 млн. руб., а за 1907—1912 гг. вагоностроительные заводы поставили пассажирских и товарных вагонов на 145,4 млн. руб. (стр. 571)

²¹ А. В. Родионов. Железные дороги— «Народное хозяйство в 1913 г.», стр. 518. (стр. 571)

²² Д. Я. Ильинский и В. П. Иваницкий. Указ. соч., стр. 103—104. (стр. 571)

²³ В. И. Гриневецкий. Указ. соч., стр. 110. (стр. 572)

²⁴ «Журнал Министерства путей сообщения», 1916, кн. 8, стр. 101—105. Там приведены все расчеты о финансовом положении и доходности железных дорог. По исчислению В. А. Соковича, доходность одной версты русских железных дорог повысилась с 4316 руб. в 1909 г. до 7669 руб. в 1913 г., или на 78%. («Новый экономист», 1916, № 11, стр. 5). (стр. 572)

²⁵ Данные о доходности взяты из «Народного хозяйства в 1913 г.» (стр. 521). (стр. 572)

²⁶ А. А. Неопиханов. Русский транспорт и его планирование. М—Пг., 1924, стр. 112—114. (стр. 573)

²⁷ ЦГВИА, ф. 368, оп. 1, д. 67, л. 8. Доклад Трепова в Совет министров от 15 февраля 1916 г. (стр. 573)

²⁸ Там же. (стр. 573)

²⁹ Накануне Февральской революции 1917 г. рухловская политика подверглась критике в докладе Совету министров «О путях сообщения и условиях перевозок в третий год войны» со стороны преемника Трепова по управлению Министерством, знающего чиновника Войновского-Кригер, временно управлявшего Министерством путей сообщения. В начале своего доклада он уделил особое внимание тяговому хозяйству, отмечая отсталость паровозного парка железных дорог. Он указывал, что тяга паровозного парка до войны не превышала «так называемого нормального паровоза, построенного еще в 1896 г.» (ЦГВИА, ф. 368, оп. 1, д. 67). (стр. 574)

³⁰ «Железные дороги России». (Доклад совета съездов 5-му очередному съезду представителей промышленности и торговли), т. 1, СПб, 1911, стр. 69. (стр. 574)

³¹ На одной только юго-восточной дороге в октябре 1913 г. было 13 тыс. вагонов скопившихся грузов. К марту 1914 г. их удалось уменьшить до 9290 вагонов (ЦГИА СССР, ф. 32, оп. 1, д. 736, л. 2—2 об. Записка совета съездов представителей промышленности и торговли «О затруднениях в перевозке грузов на сети юго-восточных железных дорог»). (стр. 574)

³² Там же, лл. 5—8. (стр. 575)

³³ С. А. Ронжин. Указ. соч., стр. 6. (стр. 575)

³⁴ К. Ушаков. Указ. соч., стр. 15. (стр. 575)

³⁵ К. Ушаков. Указ. соч. стр. 15. (стр. 576)

³⁶ ЦГВИА, ф. 2000, оп. 2, д. 1381, лл. 80—125. Записка М. В. Алексеева «Об инженерной подготовке будущего театра военных действий». 1908 г. Содержание записки вошло в основном в доклад В. А. Сухомлинова от декабря 1909 г. «О мероприятиях по обороне государства». В этом докладе, представленном года на полтора позже записки Алексеева, приводятся несколько иные цифры, уточняющие обстановку. (стр. 576)

³⁷ ЦГВИА, ф. 2000, оп. 2, д. 1381, лл. 80—125. Записка М. В. Алексеева. (стр. 577)

³⁸ Н. Васильев. Указ. соч., стр. 30. (стр. 577)

³⁹ «Материалы по истории франко-русских отношений за 1910—1914 гг.» М., 1922, стр. 697—718. (стр. 577)

⁴⁰ С. Д. Сазонов. Воспоминания. Париж, 1927, стр. 36. (стр. 577)

⁴¹ Ю. Н. Данилов. Наше стратегическое развертывание в 1914 году и идеи, положенные в основу его — «Военный сборник», Белград, № 4, 1923, стр. 70. (стр. 578)

⁴² С. А. Ронжин. Указ. соч., стр. 4. (стр. 578)

⁴³ В. Н. Коковцов. Из моего прошлого, т. II, Париж, 1933, стр. 178. (стр. 578)

⁴⁴ Н. Васильев. Указ. соч., стр. 39. (стр. 578)

⁴⁵ Там же, стр. 35—37. (стр. 579)

⁴⁶ К. Ушаков. Указ. соч., стр. 55—56. (стр. 579)

⁴⁷ Там же, стр. 187—193, прилож. 7 и 8. (стр. 579)

⁴⁸ На ряде участков — до 16 пар поездов, на других — до 35 пар воинских поездов. (стр. 580)

⁴⁹ «Материалы по истории франко-русских отношений за 1910—1914 гг.», стр. 587. Нота посольства Французской республики министру иностранных дел С. Д. Сазонову от 11/24 августа 1913 г. В целях быстроты концентрации войск французы потребовали провести новые пути, соединяющие восточную Россию с районами Варшавы, а также значительно увеличить подвижной состав — вагоны и локомотивы на русских дорогах. Что касается второго требования французов, то речь идет о мероприятиях, предусмотренных большой военной программой. (стр. 580)

⁵⁰ А. А. Неопиханов. Указ. стр., стр. 114. (стр. 581)

⁵¹ «Краткий очерк деятельности русских железных дорог во вторую отечественную войну», ч. II, Пг., 1916, стр. 7. Данные, приведенные в очерке, совпадают с данными в «Отчете о деятельности Особого совещания для обсуждения и объединения мероприятий по перевозке топлива и продовольственных и военных грузов за период сентябрь 1915 г. — сентябрь 1916 г.» (Пг., 1916, стр. 12 — далее «Отчет о деятельности Особого совещания по перевозке»). К 1 января 1915 г. русская армия завоевала 4 тыс. верст австрийских дорог и 100 верст немецких. С другой стороны, немцы заняли около 1500 верст полезных дорог в Польше. (стр. 582)

⁵² После проведения мобилизации на военные дороги дважды посылалось подкрепление всего в количестве 21 тыс. вагонов и 725 паровозов («Отчет о деятельности Особого совещания по перевозке», стр. 12). (стр. 582)

⁵³ «Отчет о деятельности Особого совещания по перевозке», стр. 19—20. (стр. 582)

⁵⁴ «Краткий очерк деятельности русских железных дорог во вторую отечественную войну», ч. II, стр. 20—21, «Отчет о деятельности Особого совещания по перевозке», стр. 34. (стр. 582)

⁵⁵ В первом же «всеподданнейшем докладе» министра путей сообщения царю о работе железных дорог за первый месяц войны было отмечено, что «перевозка частных грузов была почти совершенно прекращена, пассажирское движение доведено до минимальных, предусмотренных воинским графиком, размеров». Зато перевозка военных поездов, доставка материалов и фуража «выполнялись дорогами своевременно, без значительных затруднений и отступлений от плана». Товарные перевозки стали постепенно восстанавливаться на дорогах восточного района. К середине августа 1914 г. погрузка достигла 70% по сравнению с августом 1913 г., а на казенных дорогах — даже 75%. На дорогах фронта частные перевозки в конце августа составляли 35%, или около ⅓ сравнительно с августом прошлого года. Главная заслуга в проведении мобилизации принадлежит железнодорожным рабочим и служащим. Но их усилия ничем не были отмечены. Зато работники Военного министерства — генералы А. С. Лукомский и А. А. Добровольский — были произведены в следующий чин (ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 10, д. 2583, л. 2—2 об., 4. Всеподданнейший доклад министра путей сообщения от 4 октября 1914 г. (копия). Далее мы довольно часто пользуемся этим источником, который до сих пор оставался совершенно не использованным в нашей научной литературе). (стр. 582)

⁵⁶ Н. Васильев. Указ. соч., стр. 68. (стр. 583)

⁵⁷ С. А. Ронжин. Указ. соч., стр. 17. (стр. 583)

⁵⁸ Н. Васильев. Указ. соч., стр. 67. (стр. 583)

⁵⁹ «Отчет о деятельности Особого совещания по перевозке», стр. 33—36. (стр. 584)

⁶⁰ «О работе железнодорожной сети в условиях настоящей войны» Пг., 1916, стр. 8. (стр. 584)

⁶¹ Н. Васильев. Указ. соч., стр. 69. (стр. 584)

⁶² Л. Б. Кафенгауз. Снабжение страны минеральным топливом во время войны — «Труды комиссии по изучению современной дороговизны», вып. II, М., 1915, стр. 248. (стр. 584)

⁶³ Там же, стр. 250—251. (стр. 584)

⁶⁴ А. М. Арцимович. Состояние железнодорожного транспорта во время войны — «Труды комиссии по изучению современной дороговизны», вып. III, М., 1915, стр. 103—119. (стр. 584)

⁶⁵ Там же, стр. 103—105. (стр. 584)

⁶⁶ Там же, стр. 106. (стр. 585)

⁶⁷ Там же, стр. 118. На фронтовые дороги было дополнительно откомандировано (кроме бывших до мобилизации) 800 паровозов, 20 тыс. вагонов и 20 тыс. теплушек (ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 10, д. 2583, лл. 9—10. Всеподданнейший доклад министра путей сообщения от 4 сентября 1914 г.). (стр. 585)

⁶⁸ На основе «Положения о полевом управлении войск» в Ставке находился начальник военных сообщений при верховном главнокомандующем с очень ограниченным штатом технических работников, два штаб-офицера Генерального штаба и два инженера VI класса Министерства путей сообщения, специалисты по движению и по тяге. В таком положении дело оставалось до весны 1915 г. (стр. 585)

⁶⁹ «Пути сообщения на театре войны 1914—1918 гг.», ч. 1. М., 1919—1920, стр. 10—11. (стр. 585)

⁷⁰ Такое сравнение, которым щеголял министр путей сообщения, не совсем правильно, так как в связи с войной спрос на донецкий уголь возрос в огромной степени. Поэтому уровень 1913 г., с которым все время происходит сравнение, является совершенно недостаточным. Чтобы удовлетворить потребителей, угля следовало вывозить намного больше. (стр. 586)

⁷¹ ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 10, д. 2583, лл. 29 об—30. Всеподданнейший доклад министра путей сообщения от 31 декабря 1914 г. (стр. 586)

⁷² Там же, лл. 33—34. Всеподданнейший доклад министра путей сообщения от 12 февраля 1915 г. (стр. 586)

⁷³ Там же, л. 34. (стр. 586)

⁷⁴ Там же, лл. 39—40. Всеподданнейший доклад министра путей сообщения от 12 марта 1915 г. (стр. 587)

⁷⁵ Там же, л. 42—42 об. Всеподданнейший доклад министра путей сообщения от 23 апреля 1915 г. (стр. 587)

⁷⁶ Там же, лл. 42 об—43. (стр. 587)

⁷⁷ Там же, лл. 44 об—45. (стр. 587)

⁷⁸ ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 10, д. 2583, л. 50 об. Всеподданнейший доклад министра путей сообщения от 14 мая 1915 г. (стр. 588)

⁷⁹ Там же, лл. 42—43. Всеподданнейший доклад министра путей сообщения от 23 апреля 1915 г. (стр. 588)

⁸⁰ Там же, л. 54—54 об. Всеподданнейший доклад министра путей сообщения от 28 мая 1915 г. (стр. 588)

⁸¹ За первый квартал 1915 г. на дороги поступило 8 тыс. вагонов и 200 паровозов. До конца года должно было еще поступить 900 паровозов и 35 тыс. товарных вагонов. Кроме того, в Америке было заказано 400 сильных паровозов, 8 тыс. обыкновенных и 13 340 большегрузных вагонов (ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 10, д. 2583, л. 46 об.) (стр. 588)

⁸² ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 10, д. 2643, лл. 86—87. (стр. 588)

⁸³ Там же, д. 2583, л. 54. Всеподданнейший доклад министра путей сообщения от 28 мая 1915 г. (стр. 589)

⁸⁴ Там же, лл. 62—63. Всеподданнейший доклад министра путей сообщения от 2 июля 1915 г. (стр. 589)

⁸⁵ Н. А. Данилов. Экономика и подготовка к войне. М.—-Л., 1926, стр. 168. (стр. 589)

⁸⁶ Там же. (стр. 589)

⁸⁷ Н. А. Данилов. Указ. соч., стр. 168—169. (стр. 590)

⁸⁸ С. А. Ронжин. Указ. соч., стр. 21—22. (стр. 590)

⁸⁹ ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 10, д. 3057. В этом деле находятся донесения ответственных работников управлений дорог в Министерство путей сообщения о ходе эвакуации беженцев и грузов в сентябре—октябре 1915 г. (стр. 590)

⁹⁰ Там же, лл. 4—6. (стр. 591)

⁹¹ Там же, лл. 1—3. (стр. 591)

⁹² Там же, лл. 10—13. (стр. 591)

⁹³ Там же, лл. 15—16. (стр. 591)

⁹⁴ Там же, лл. 17—18. (стр. 591)

⁹⁵ ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 10, д. 3057, л. 26—27. (стр. 592)

⁹⁶ Там же, лл. 29—30. (стр. 592)

⁹⁷ Там же, лл. 21—24. (стр. 592)

⁹⁸ «Государственная дума Созыв 4, сессия IV. Стенографический отчет». Пг., 1915. Заседание № 37 от 15 марта 1916 г., стб. 3447. (стр. 592)

⁹⁹ Эвакуация одной только Риги потребовала в течение одного месяца 15531 вагона для перевозки грузов и рабочих с семьями (А. А. Поливанов. Из дневников и воспоминаний по должности военного министра и его помощника. 1907—1916 гг. М. 1924. стр. 169). (стр. 592)

¹⁰⁰ «Государственная дума Созыв 4, сессия IV Стенографический отчет». Заседание № 37 от 15 марта 1916 г., стб. 3434. (стр. 592)

¹⁰¹ «Отчет о деятельности Особого совещания по перевозке», стр. 100. (стр. 592)

¹⁰² Там же, стр. 45. (стр. 593)

¹⁰³ «Отчет о деятельности Особого совещания по перевозке», стр. 45—46. В апреле 1915 г. продовольствие доставлялось в Петроград в количестве 397 вагонов в день, а в Москву — 359 вагонов. Снижаясь из месяца в месяц, доставка продовольствия упала в сентябре 1915 г. до 212 вагонов в Петроград и 126 вагонов в Москву. (стр. 593)

¹⁰⁴ «Журнал совещания начальников службы пути дорог театра войны 27—29 сентября 1915 г.» Пг., 1917. (стр. 593)

¹⁰⁵ Там же, стр. 2. (стр. 593)

¹⁰⁶ ЦГВИА, ф. 368, оп. 1, д. 67. (стр. 593)

¹⁰⁷ ЦГВИА, ф. 368, оп. 1, д. 67. В докладе Войновского-Кригер в феврале 1917 г. Совету министров приведены следующие цифры вновь построенных в 1915—1916 гг. дорог 4700 верст — в тылу, 1400 верст — на фронте и, кроме того проложено вторых и третьих колей — 770 верст, перешиты с узкой колеи на широкую участки Архангельск — Вологда и Ершов — Уральск протяжением 1160 верст. В 1917 г. предполагалось открыть новых путей около 3500 верст в большинстве на фронте, и завершить прокладку вторых путей протяженностью 1740 верст. (стр. 594)

¹⁰⁸ «Журнал совещания начальников службы пути дорог театра войны 27—29 сентября 1915 г.», стр. 6—7. (стр. 594)

¹⁰⁹ «Пути сообщения на театре войны 1914—-1918 гг.», ч. 1, стр. 11. (стр. 594)

¹¹⁰ Там же, прилож. 3, стр. 106. (стр. 594)

¹¹¹ Там же, стр. 11. (стр. 594)

¹¹² ЦГВИА, ф. 369, оп. 1, д. 54, л. 74 ЖОСО, № 23, 11 ноября 1915 г. Доклад товарища министра путей сообщения Борисова. (стр. 594)

¹¹³ «Отчет осмотра, по высочайшему повелению, военным инженером генерал-лейтенантом бароном Ропп Либаво-Роменской, Полесских, Николаевской, Московско-Виндаво-Рыбинской (Петроградской и Московской сети), Риго-Орловской, Московско-Киево-Воронежской, Рязанско-Уральской и Сызрано-Вяземской железных дорог с 19 октября по 1 декабря 1915 г.», ч. I и II (графики) М., 1915. (стр. 595)

¹¹⁴ Там же, ч. I, стр. 67—74. (стр. 595)

¹¹⁵ Там же, стр. 68. (стр. 595)

¹¹⁶ «Пути сообщения на театре войны 1914—1918 гг.», ч. 1, прилож. 2, стр. 103—104. Письмо начальника Штаба верховного главнокомандующего министру путей сообщения Рухлову. (стр. 595)

¹¹⁷ «Пути сообщения на театре войны 1914—1918 гг.», прилож. 4, стр. 107. (стр. 596)

¹¹⁸ Там же, стр. 108—125. (стр. 596)

¹¹⁹ Там же, прилож. 5, стр. 133—136. (стр. 596)

¹²⁰ Там же, стр. 17. (стр. 596)

¹²¹ Там же, прилож. 8, стр. 143—145. (стр. 596)

¹²² Там же прилож. 9, стр. 146. Письмо Трепова Гурко от 30 ноября 1916 г. и приложение к письму. (стр. 596)

¹²³ Там же, стр. 147, § 2 приложения к письму. (стр. 596)

¹²⁴ Там же, прилож. 10, стр. 148. Письмо Гурко Трепову от 2 декабря 1916 г. (стр. 597)

¹²⁵ Там же, прилож. 13, стр. 167—188. Положение было утверждено Николаем 21 января 1917 г. (стр. 597)

¹²⁶ Там же, стр. 166, прилож. 13. Приказ от 28 января 1917 г. (стр. 597)