А. Л. Сидоров. Экономическое положение России в годы первой мировой войны, 1973 г., стр. 598-634

Раздел второй
ВОЙНА И НАРОДНОЕ ХОЗЯЙСТВО

Глава пятая
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ В ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ И ОБОСТРЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО КРИЗИСА В СТРАНЕ

Работа железных дорог тыла

Война оказала глубочайшее и многостороннее влияние на железнодорожный транспорт. Она изменила направление грузовых потоков в тылу, что увеличивало пробег грузов и нагрузку отдельных участков пути. Три направления приобрели решающее значение для хода войны: магистрали, по которым шли уголь и металл с юга страны (Донбасс) на север и северо-запад, к основным промышленным центрам — Москве, Петрограду и Прибалтийскому району; Сибирская железная дорога, по которой перебрасывались не только продовольствие и фураж для фронта, но и разнообразные товары из США и Японии, железная дорога между Архангельском и центрами страны. Следует иметь в виду, что с закрытием портов Балтийского и Черного морей торговые сообщения России с заграницей поддерживались только морем через Архангельск и Владивосток. Архангельск соединялся с Вологдой узкой колеей.

Огромная масса импортируемых товаров поступала во Владивосток и оттуда через весь сибирский путь перебрасывалась в центр. Эти перевозки забили участки Сибирского пути, прекратив нормальный оборот подвижного состава.

В Архангельске к тому времени образовались громаднейшие скопления грузов, абсолютно необходимых для промышленности, которые нельзя было вывезти из-за небольшой пропускной способности железнодорожной линии Архангельск — Вологда. К 1 января 1915 г. в Архангельске скопилось 20 млн. пуд. угля, 4 млн. пуд. других грузов и 3 тыс. военных автомобилей ¹²⁷. Пропускная способность узкоколейки была ничтожна. Пришлось сразу же заняться двумя вопросами: увеличением подвижного состава на дороге и перешивкой узкой колеи на широкую. Кроме того, часть грузов отправляли на Котлас, что потребовало усилить пропускную способность железной дороги Котлас — Вятка с 144 до 240 вагонов в сутки.

Только к апрелю 1915 г. удалось перебросить подвижной состав, и вывозка грузов на участке Архангельск — Вологда повысилась с 70 до 170 вагонов в сутки ¹²⁸.

В 1916 г. с перешивкой узкой колеи на широкую пропускная способность дороги поднялась до 300 вагонов в день; в июне 1916 г. она повысилась до 400 вагонов, в августе — до 520, а с 1 октября — до 600 вагонов в день ¹²⁹.

Однако и в конце 1916 г. железные дороги лимитировали перевозку грузов. В январе 1917 г., во время конференции с союзниками в Петрограде, при определении количества грузов, подлежащих доставке в Россию, союзники, особенно англичане, ссылались на небольшую пропускную способность дорог.

К 1916 г. железные дороги увеличили свою провозную способность, по она далеко отставала от потребностей страны в транспорте. «За 1914 г., — констатировал в апреле 1916 г. товарищ министра путей сообщения И. Н. Борисов, — остались невывезенными до 2 млрд. пуд. частных грузов, перешедших, таким образом, дополнительно на 1915 г. Справиться с этой работой дороги, конечно, не могли, так как около трети всего подвижного состава занято было обслуживанием армии, ныне же не менее половины всех перевозочных средств железных дорог расходуется исключительно на нужды, вызванные войной. Понятно, что для удовлетворения прочих потребностей в перевозках средства дорог оказались недостаточными, несмотря на постоянное развитие их работы. Уже в 1915 г., несмотря на сокращение на 6 тыс. верст сети дорог, во второй половине года погрузка и прием возросли примерно на 10% сравнительно с 1914 г. С 1916 г. работа дорог еще более возрастает. Например, за март 1916 г. общий пробег вагоноверст увеличился на 32%. Работа наиболее затрудненных дорог, например Николаевской, Курской, Северных и других, поднялась в 1916 г. на 45, 60, иногда на 135% сравнительно с 1914 г.» ¹³⁰ Дороги не справлялись с перевозкой не только обычных частных грузов, но и шедших в адрес оборонных предприятий.

Годовой прирост грузов за время войны превосходил довоенный, а по азиатской сети он вырос в 3—4 раза, поэтому там заторы движения наступили скорее.

Правительству пришлось усиливать фронтовые дороги за счет дорог тыла паровозами, подвижным составом и рельсами. Уже в первые дни войны было дополнительно передано на фронтовые дороги 600 паровозов и 17,5 тыс. вагонов, во время занятия Галиции было дополнительно отправлено 4 тыс. вагонов и 200 паровозов; наконец, к августу 1915 г. фронтовые дороги задержали около 35 тыс. товарных вагонов и 600 паровозов. На фронтовых дорогах оказалась почти половина всего парка паровозов и вагонов, 8 тыс. паровозов и 218 тыс вагонов ¹³¹.

Всю огромную работу в тылу приходилось выполнять с меньшим количеством подвижного состава, и это требовало организации более интенсивного его использования. Кроме того, из тыла приходилось направлять на фронт огромное количество грузов, достигавших 150—170 поездов в день. Ежедневные отправки в адрес полевого управления дорог колебались в конце 1916 г.—в начале 1917 г. от 4,5 тыс. до 6 тыс. вагонов в день. Лишь одни интендантские грузы занимали от 2 до 3 тыс. вагонов в день ¹³².

По данным обследования инженера Кононенкова ¹³³, по железным дорогам полевого управления в 1916 г. подвозилось к фронту грузов «в достаточном и даже большем против нормы количестве». Во время брусиловского наступления ежедневная подача вагонов из тыла колебалась от 6,5 тыс. до 6,7 тыс. штук. В результате, несмотря на интенсивные бои, запас интендантских и артиллерийских грузов повысился с двухнедельных в апреле до полутора-двухмесячных к августу 1916 г. «Таким образом, норма приема с дорог тыла в 6600 вагонов является желательным максимумом подвоза при значительных боях на фронте, дающая возможность при усиленном расходовании грузов снабжения сверх всего накоплять запасы в магазинах». Приемом вагонов из тыловой сети работа фронтовых дорог не ограничивалась. Местная погрузка на дорогах полевого управления была в 2 раза больше, достигая 13,5 тыс. вагонов. Таким образом, обычная работа фронтовых дорог составляла 20 тыс. вагонов в сутки. Прибывавшие из тыла грузы распределялись по разным категориям следующим образом (в вагонах) ¹³⁴:

Подача вагонов в августе 1917 г. снизилась почти вдвое сравнительно с тем же месяцем предыдущего года.

Но и этим не ограничивались военные перевозки. Не говоря уже о промышленности, работавшей на оборону, надо еще учесть огромные гарнизоны в тылу, которые нуждались в питании, одежде и др. Их снабжение происходило за счет работы железных дорог тыла. Вот почему потребность хозяйства в железнодорожных перевозках сильно выросла, хотя железнодорожный транспорт проделывал бо́льшую работу, чем до войны.

Общее движение перевозок во время войны по всем дорогам представляется в следующем виде ¹³⁵:

Из приведенных данных видно, что в 1916 г. работа транспорта сравнительно с 1913 г. увеличилась на 48% по пассажирскому движению и на 25 % по грузам.

Статистические данные подтверждаются архивными источниками ¹³⁶. По данным доклада Войновского-Кригер ¹³⁷, представленного Совету министров в феврале 1917 г., пропускная способность железных дорог сравнительно с 1913 г., увеличилась в 1916 г. на дорогах тыла на 48% и на дорогах фронтов — на 100%. Средняя ежедневная погрузка по сравнению с 1915 г. увеличилась на 29%, пробег вагонов — на 14%, вывоз топлива из Донбасса — на 13%, перевозка нефтепродуктов — на 47%. Особенно выросла отправка грузов из Архангельска (на 128%) и из Владивостока (на 62%) ¹³⁸. Однако все эти проценты прироста перевозок как в целом по железным дорогам, так и на отдельных артериях, не могут и не должны замаскировать действительного положения дела, а именно того, что железные дороги не справлялись с обслуживанием и фронта и тыла.

Для правильной оценки работы и состояния железных дорог необходимо учесть не только количественный рост грузов, но и значительное увеличение пробега грузов, что вело к удлинению оборота вагонов. Переброска значительного количества грузов из Владивостока и Архангельска к центру России; перевозки угля и нефти в Петроградский и Северный районы, ранее жившие на привозном заграничном топливе; доставка сырых материалов к оборонным предприятиям,— все это привело к удлинению пробега грузов по сравнению с 1913 г. на 28,8% ¹³⁹ и явилось одним из факторов, ускоривших наступление кризиса железных дорог.

В 1916 г. театр военных действий расширился — появился Румынский фронт, а источники снабжения, особенно мясом и фуражом, отодвинулись на восток. Это увеличивало дальность перевозок. Тот же Трепов, пытавшийся защитить железнодорожный транспорт якобы от необъективной критики со стороны общественных деятелей, все же признавал, что «безграничных требований наша рельсовая сеть удовлетворить не в состоянии, несмотря на полное напряжение живой силы, обслуживающей ее». Осенью 1916 г. дороги перевозили продовольствие в размере 50% потребностей армии; металл, топливо и ряд других материалов перевозились в чрезвычайно ограниченном размере, что и вызвало общий паралич хозяйственной жизни в конце 1916 г.

Между управлением железных дорог и промышленностью происходила постоянная борьба. Владельцы промышленных предприятий, буржуазные деятели обвиняли Министерство путей сообщения в плохой доставке топлива и металла. Министерские чиновники пытались возложить ответственность на самих владельцев копей и рудников, якобы своевременно не представлявших грузы под погрузку. По инициативе Центрального военно-промышленного комитета было проведено обследование перевозки южных горнозаводских грузов ¹⁴⁰. Насколько эти грузы играли решающую роль во всей военной экономике страны, видно из того, что в 1915 г. юг давал 93,7% всего минерального топлива, 100% кокса, 74% чугуна, 63% металлических готовых изделий и стали, 69,2% железной руды, 51,4% марганцевой руды ¹⁴¹. Данные обследования показали, что если в 1913 г. было погружено 95,6% от назначенных к погрузке всех горнозаводских грузов, то в 1915 г. этот процент падает до 72,2%, а по донецкому топливу и того ниже — до 70,8% ¹⁴². Другими словами, около ⅓ топлива и более ¼ всех горнозаводских грузов, назначенных к вывозке, железные дороги не вывезли. Еще более разительные выводы получаются, если данные о вывозке горнозаводских грузов проанализировать по полугодиям (в млн. пуд.) ¹⁴³.

Приведенные данные наглядно показывают колоссальный рост «недогрузов», подымающихся с 1,7% в мирное время до 30,7% во втором полугодии 1915 г. и до 23,7% в первом полугодии 1916 г. Эти же данные показывают, что процент невывезенных грузов значительно повышается во второй половине года, т е. осенью и зимой, сравнительно с первой половиной года.

Обследование также убедительно доказало, что главным виновником невыполнения плана вывозки являются сами железные дороги, а не отправители или получатели грузов. В течение всего 1915 г. было недоставлено по вине отправителей 205 млн. пуд. угля, а вследствие неподачи железными дорогами подвижного состава — 377,7 млн. пуд. ¹⁴⁴. Обследование также показало прямую зависимость вывоза угля и металла от отлива вагонов на фронт. Усиливается задолженность в порожняке дорог фронта, и тотчас же резко падает погрузка угля и других грузов, необходимых для военной промышленности. Железные дороги тыла не обладали запасом порожняка, чтобы возместить дополнительный отлив 10—20 тыс. вагонов на фронт. А такой отлив часто определялся оперативными нуждами, как, например, отступление в 1915 г. и наступление Брусилова в 1916 г.

Обострение кризиса железных дорог

Несмотря на усиленную работу по восстановлению транспорта (ремонт пути, смена рельсов, заготовка шпал), ремонт паровозов и вагонов проходил менее тщательно, чем до войны. Пополнение железных дорог новыми паровозами, вагонами, рельсами и крестовинами происходило в таких мизерных количествах, что это не могло не вызвать ухудшения технической базы транспорта, причем большая часть технических средств направлялась на дороги фронта.

Только за первый год войны (до 1 июля 1915 г.) с тыловых дорог было послано для восстановления линий фронтовых дорог 878 верст рельсов, около 700 тыс. пуд. скреплений и 2975 комплектов стрелочных переводов ¹⁴⁵. Таким образом, пополнение фронтовых дорог происходило не только за счет текущей продукции, но и за счет запасов тыловых дорог. Во время войны Министерство путей сообщения и частные дороги сделали большие заказы русским заводам на паровозы и вагоны. Только в 1914 г. было заказано 1500 паровозов и 43 тыс. вагонов. Вскоре выяснилась недостаточность этих заказов, так как только Штаб верховного главнокомандующего потребовал усилить парк военных дорог на 40 тыс. товарных вагонов и 400 паровозов.

Но производственные возможности русских заводов, искусственно заниженные в предвоенные годы недальновидной политикой правительства, не могли обеспечить быстрого выполнения заказов. Пришлось поэтому прибегнуть к иностранному рынку, прежде всего американскому. По признанию самого Министерства путей сообщения, американцы предъявили и довольно тяжелые и трудно приемлемые условия: срок не менее 6 месяцев, уплату только золотом по весьма высоким ценам ¹⁴⁶. Тем не менее, пришлось согласиться на тяжелые условия американцев и разместить у них заказ на паровозы и вагоны.

Включая выданные в 1915 г. новые заказы русским заводам, всего в течение первого года войны (до 1 июля 1915 г.) казенными и частными дорогами был размещен очень большой заказ на 3170 паровозов, 3430 пассажирских и 88 959 товарных вагонов ¹⁴⁷. Фактическое же выполнение выданных заказов шло очень медленно и никак не могло удовлетворить выросшие в огромной мере потребности транспорта. За 1914—1916 гг. паровозный парк получил 2188 новых паровозов, или в среднем по 729 штук в год, причем в 1916 г. новых паровозов было изготовлено всего лишь 576. Пополнение транспорта новыми паровозами происходило значительно слабее, чем в годы русско-японской войны ¹⁴⁸. Производство вагонов, поднявшись в 1914—1915 гг. до 32 тыс. штук, или до 70% производительности заводов, снизилось в 1916 г. до 21 тыс. штук, или 47%.

Поступление вагонов и паровозов резко снизилось в 1916 г., что свидетельствует об ухудшении общей экономической конъюнктуры в стране. Так, с августа 1915 г. и до конца года русские заводы поставили 326 паровозов и 12 631 товарный вагон, что дает в среднем в месяц 65 паровозов и 2526 товарных вагонов; за восемь же месяцев 1916 г. (январь — август) средние поставки снизились до 52 паровозов и 2188 товарных вагонов в месяц, что дает снижение на 20% по паровозам и 13,4% по товарным вагонам ¹⁴⁹. Такое снижение работы заводов не было случайным, а обусловливалось недостатком металла, рабочих рук, трудностями снабжения заводов топливом, переключением их на выполнение других заказов. И правительство, и буржуазия всячески стремились увеличить производство рельсов, вагонов и паровозов. Особенно настойчиво добивалась буржуазия, чтобы правительство выдало заводам многолетние заказы. И все же не недостаток заказов вызвал снижение производства оборудования для железных дорог в 1916 г., а невозможность при сложившихся условиях добиться большего выпуска продукции.

С самого начала войны правительство принимало ряд мер к увеличению пропускной способности железных дорог тыла и фронта и добилось в этой области некоторых результатов. В отношении тыловых дорог было обращено внимание на усиление выходов из Донбасса, Сибири и дорог, идущих к Петрограду и Москве. В течение первого года войны до летней эвакуации 1915 г. удалось значительно увеличить пропускную способность линии Курск — Москва — с 800 до 1200 вагонов в день. Были усилены и другие участки, выходящие из Донбасса на север и на запад. Участок Зверево — Козлов — Москва увеличил пропускную способность на 250 вагонов, или на 33%, участок Купянск — Валуйки — Елец — Раненбург — на 250 вагонов (85%), Льгов — Брянск — Витебск — на 200 вагонов (42 %), Витебск — Петроград — на 200 вагонов (51%), Москва — Петроград — на 250 вагонов в день ¹⁵⁰. В результате принятых мер из Донецкого бассейна стало возможно вывозить на север 3900 вагонов вместо 2830 вагонов в день ¹⁵¹.

Что касается Сибирской железной дороги, то в первую очередь было обращено внимание на усиление выходов через Екатеринбург — Вятка и южного выхода Челябинск — Сызрань — Батраки. К 1 июля 1915 г. участок пути Екатеринбург — Вятка увеличил пропускную способность с 232 вагонов до 348, Вятка — Вологда — с 234 до 390 вагонов, Вологда — Тихвин — с 336 до 416 вагонов, Вологда — Ярославль — с 279 до 360 вагонов, Тихвин — Обухово — с 588 до 756 вагонов ¹⁵². В результате указанных мер приток грузов с окраин к центру увеличился на 1500 вагонов в день, или на 43%. Однако в первый год войны больше внимания и сил было обращено на фронтовые дороги, чем на дороги тыла. За этот год на железных дорогах фронта было построено 643 версты вторых путей и новых дорог, в то время как в тылу было построено лишь 315 верст вторых путей ¹⁵³.

Отчет о деятельности Особого совещания по перевозке ¹⁵⁴ дает ясное представление о характере работ по усилению пропускной способности железных дорог во втором году войны. На основании этого отчета, который в глазах буржуазного общества стремился показать деятельность Особого совещания по перевозке в выгодном свете, видно, что на год (с сентября 1915 г. по сентябрь 1916 г.) железным дорогам тыла было разрешено работ на сумму 520 млн. руб. Из этой суммы только незначительная часть расходов — 37 млн. руб. — приходилась на строительство новых железнодорожных линий. Наиболее крупным строительством являлся участок Буй — Данилов, постройка которого делала ненужным строительство второго пути на линии Вологда — Данилов.

Крупные расходы, исчислявшиеся в 125 млн. руб., были ассигнованы на усиление пропускной способности дорог. Только по 39 участкам железных дорог ¹⁵⁵ после выполнения намеченных работ пропускная способность увеличивалась свыше чем на 9 тыс. вагонов, или процентов на 70 по сравнению с существовавшей. Большие средства — 25 млн. руб. — затрачивались на усиление пропускной способности Петроградского и Московского узлов. Общая стоимость работ по усилению провозоспособности дорог достигала суммы 350 млн. руб. Следует, однако, иметь в виду, что львиная доля этих средств приходилась на заграничные заказы 1300 мощных паровозов и 35 тыс. товарных вагонов общей стоимостью 236 млн. руб. ¹⁵⁶

Выступая на мартовской сессии IV Государственной думы, Трепов сообщил, что на усиление пропускной способности железных дорог, на сооружение новых линий и усовершенствование узлов в 1916 г. предположено израсходовать 355 млн. руб. ¹⁵⁷ В 1916 г. продолжались работы по усилению выходов из Донбасса по направлению к Москве; было обращено также внимание на усиление дороги между Москвой и Петроградом, на усиление Московской окружной дороги и т. д. Особое совещание выдало русским заводам новые заказы на 24 тыс. товарных вагонов для казенных железных дорог и 12 тыс. вагонов и 620 паровозов для частных дорог.

Не считая расходов на постройку Мурманской железной дороги и дороги Петроград — Рыбинск, правительство исчисляло затраты на железные дороги за один только 1915/16 г. в сумме свыше 800 млн. руб., в том числе на улучшение материального положения служащих (главным образом, увеличение жалованья в связи с дороговизной) — свыше 100 млн. руб. ¹⁵⁸ Если же учесть все расходы до Февральской революции 1917 г., то они составили до 1 млрд. руб. по тыловым дорогам, а вместе с фронтовыми дорогами — до 1,5 млрд. руб.

О размерах железнодорожного строительства дают представление следующие данные: за два года, с октября 1915 по октябрь 1917 г., было построено 3290 верст новых дорог, уложено 1195 верст вторых путей, в постройке находилось 3500 верст. Свыше 1,5 тыс. верст железных путей было перешито с заграничной колеи на широкую, но были оставлены и захвачены неприятелем около 800 км. вновь выстроенных дорог и 900 км. недостроенных осталось на захваченной неприятелем территории ¹⁵⁹.

Проведенные правительством мероприятия серьезно усилили выходы из Донбасса и Сибири. Пропускная способность некоторых дорог увеличилась на 30—40% ¹⁶⁰. Однако никоим образом не следует преувеличивать значение проведенных Министерством путей сообщения мероприятий. Были проведены в жизнь лишь абсолютно необходимые работы, которые, конечно, помогли несколько увеличить пропускную способность дорог и узлов, в частности помогли обеспечить переброску топлива и продовольствия к Москве и Петрограду. Работы сколько-нибудь широкого масштаба, за исключением строительства Мурманской железной дороги, на дорогах тыла не проводились. Коренным образом исправить недостатки железнодорожной сети правительство было не в состоянии.

Всячески подчеркивая усиление работы железных дорог, правительство вместе с тем было вынуждено признать недостаточность достигнутых результатов. В полусекретной брошюре «О работе железнодорожной сети в условиях настоящей войны», выпущенной весной 1916 г. и отражавшей взгляды Министерства путей сообщения, говорится: «Несмотря на столь значительное поднятие работоспособности отдельных линий, все же пропускная способность многих дорог и их узлов не отвечает тем размерам движения, какие требуются для современного удовлетворения всех потребностей. Например, если учесть все количество грузов, какое необходимо ежедневно доставлять по Николаевской железной дороге для удовлетворения потребностей Северного фронта, армий и населения всего северо-западного района, включая Финляндию и Петроград, и всех многочисленных заводов и фабрик, расположенных в этом районе, то по Николаевской дороге надлежало бы перевозить не менее 2200 вагонов» ¹⁶¹, в то время как она перевозила 1500 вагонов в день. Такое положение существовало и на других дорогах, так что, по признанию самого Министерства путей сообщения, пропускная способность нескольких главных магистралей не достигала «на 20 и до 40% того, что было бы необходимо для удовлетворения всех потребностей, подлежащих учету» ¹⁶².

Потребности военного ведомства фактически целиком поглощали всю продукцию русских заводов и даже значительно ее превосходили. В 1916 г. по требованию Штаба верховного главнокомандующего для обслуживания дорог фронта и вновь строящихся фронтовых дорог необходимо было передать 1947 паровозов нормального типа, что в 3 раза превышало годовую производительность страны по паровозам. Дороги фронта требовали 2500 верст рельсов и несколько десятков тысяч вагонов ¹⁶³. Учитывая поступление заказанных за границей вагонов и паровозов полностью в распоряжение дорог Ставки, М. В. Алексеев настаивал перед Министерством путей сообщения о дополнительном заказе 5 тыс. верст рельсов, 25 тыс. вагонов и 500 мощных паровозов (или 750 нормальных) ¹⁶⁴.

До 1916 г. количество паровозов и вагонов на железных дорогах империи растет, а за 1916 г. происходит значительное сокращение. Очевидно, усиленная работа вывела из строя очень много подвижного состава и паровозов. Движение паровозов и вагонов за 1914—1916 гг. представляется в следующем виде ¹⁶⁵:

Цифры показывают большое снижение к концу 1916 г. количества паровозов и вагонов; количество паровозов уменьшилось на 20% и на столько же сократилось количество вагонов. Это очень показательно. Если до конца 1916 г. кризис транспорта происходил при постоянном возрастании подвижного состава, то в 1916 г., кризис вступил во вторую стадию, более глубокую. Разруха транспорта происходила так быстро, что производительность паровозо- и вагоностроительных заводов не успевала компенсировать потери.

Положение транспорта отражало только общее положение всего народного хозяйства. Империалистическая война потребовала от русского капитализма такого напряжения производственных ресурсов, что он уже не мог добиться процесса воспроизводства. Война стала вестись за счет основного капитала страны, который беспощадно расхищался. На примере с транспортом это можно проследить особенно ясно. К 1 января 1916 г. было максимальное количество паровозов и вагонов. К тому же из-за границы поступило 400 мощных паровозов и 13 160 большегрузных вагонов, а русские заводы дали 700 новых паровозов и 28 тыс. вагонов, и все же на 1 января 1917 г. железным дорогам недоставало 128 313 товарных вагонов, 1884 мощных паровоза и 28 млн. пуд. рельсов ¹⁶⁶.

За 1916 г. дело не только не улучшилось, но явно ухудшилось. Кроме значительного абсолютного сокращения подвижного состава, росло количество неисправных паровозов и вагонов — верный спутник разрухи транспорта. В августе 1914 г. неисправных товарных вагонов было 3,7% от общего количества, в августе 1916 г. — 5,6%, а в январе 1917 г. — уже 6,9%. Неисправных паровозов до войны было 16%, а в феврале 1917 г. — 22,2% ¹⁶⁷.

Одновременно с разрушением паровозного парка и подвижного состава происходит понижение производительности железных дорог: оборот товарных вагонов удлинился с 5,4 суток в 1916 г. до 7,2 суток (т. е. на 33%) в январе—феврале 1917 г. Это было равносильно уменьшению работы всего товарного парка на ⅓. За это же время суточная погрузка уменьшилась на 22%.

Параллельно с ростом работы транспорта увеличивалось и потребление топлива. Накануне мировой войны подавляющее большинство паровозов, особенно на казенных железных дорогах, работало на угле. Из 11 546 паровозов (по 20 казенным дорогам) 7582 паровоза (около ⅔з парка) работали в 1912 г. на угле, около ¼ парка — на нефти и 8% — на дровах ¹⁶⁸. На частных дорогах около ⅓ паровозов работало на нефти, а остальные на угле. Во время войны произошло резкое повышение потребления всех видов топлива и особенно донецкого угля.

Следующие данные дают представление о потреблении топлива железными дорогами в 1913—1916 гг. ¹⁶⁹:

Потребление топлива фронтовыми дорогами в 1916 г. увеличилось по сравнению с 1913 г. на 63%. Увеличение потребления угля почти целиком падает на донецкий уголь, который в 1913 г. составлял только 55% к общей массе потребления железными дорогами угля, а в 1916 г. повысился до 75% ¹⁷⁰. Только на 21 дороге, работавшей исключительно на угле, в 1915 г. было сожжено на 188,8 млн. пуд. донецкого угля больше, чем в 1913 г., а в 1916 г. — на 200 млн. пуд. больше.

Некоторые исследователи пытаются объяснить рост потребления топлива железными дорогами ухудшением качества угля. Такая точка зрения едва ли верна. Особая комиссия Министерства путей сообщения, обследовавшая зольность углей, получаемых транспортом с копей, установила чрезвычайно незначительное повышение зольности ¹⁷¹. Причина роста потребления топлива крылась в увеличении движения и изношенности паровозов. В конце 1916 г. процент неисправных паровозов значительно вырос, и контроль за сжиганием топлива ослаб. По этим причинам в 1916 г. на 100 паровозо-верст сжигали топлива на 21% больше, чем в 1913 г. Надо еще учесть увеличение работы железных дорог, и особенно прифронтовых, где в 1916 г. потребление всех видов топлива увеличилось против 1913 г. на 63% ¹⁷².

Общее увеличение работы и провозоспособности транспорта в годы войны совершенно бесспорно. Но, несмотря на это, также очевидно, что с 1916 г. начался его кризис. В марте 1916 г. министр путей сообщения Трепов выступил с думской трибуны с опровержением распространившегося в обществе и печати мнения о наличии в стране железнодорожного кризиса, который справедливо расценивался в качестве одной из коренных причин расстройства всей хозяйственной жизни. По мнению А. Ф. Трепова, увеличение работы дорог на 40—50% по сравнению с мирным временем «неопровержимо свидетельствует» о том, что расстройства транспорта «фактически нет» ¹⁷³. Министр соглашался признать недостаточность развития сети дорог и нехватку вагонов, но не расстройство транспорта.

Несостоятельность утверждения А. Ф. Трепова была на том же заседании доказана выступлениями членов Думы. Депутаты В. И. Хаустов, Д. И. Герценвиц, И. В. Годнев, В. В. Лашкевич, выступавшие по докладу А. Ф. Трепова, красочными примерами иллюстрировали состояние железнодорожной разрухи и царившее на железных дорогах взяточничество. И. В. Годнев указал, что количество железнодорожных станций, закрытых для приема грузов, колеблется от 550 до 575, а количество груженых вагонов, задержанных в пути из-за конвенционных запрещений, ежедневно доходит до 11 тыс. ¹⁷⁴ А. Ф. Трепов не нашел доверчивых слушателей среди членов Думы, а о широких слоях населения и говорить не приходится.

Однако утверждение А. Ф. Трепова об отсутствии в 1916 г. железнодорожного кризиса, хотя и в ослабленном виде, проникло в литературу. М. М. Шмуккер, данными которого мы несколько раз пользовались, относит появление кризиса лишь к началу 1917 г., т. е. по существу ко времени Февральской революции. «Только со второй половины 1916 г. — пишет он, — начали появляться тревожные, едва уловимые симптомы надвигающейся разрухи транспорта: помесячное сокращение перевозок, появление недогрузов угля и дров, ухудшение ремонта состава, пути и т. д. Особо рельефно появление кризиса обнаружилось в первые два месяца 1917 г., когда как сокращение перевозок и недогрузы, так и залежи грузов на станциях и на колесах достигли еще более крупных цифр» ¹⁷⁵. Ряд авторов, в том числе и В. И. Гриневецкий, пытались признать наличие кризиса лишь после Февральской буржуазно-демократической революции ¹⁷⁶. Желание этих авторов свалить ответственность за разруху на пролетариат, предъявивший законные требования о повышения заработной платы, слишком очевидно. Миллиарды пудов невывезенных грузов, явный недостаток паровозов и вагонов для перевозки угля и металла — все эти явления, сковывавшие всю хозяйственную жизнь страны, начались задолго до Февральской революции. Уже в 1916 г. нельзя было увеличить выплавку металла из-за плохой работы транспорта. Города оставались без хлеба и угля по вине железных дорог, сотни предприятий останавливались по этой же причине.

Одновременно с речью А. Ф. Трепова (март 1916 г.), смазывавшего дезорганизацию железных дорог и усиливавшийся развал самого царизма, на пятом Всероссийском съезде городов А. И. Фролов говорил о скопившихся на железнодорожных станциях залежах грузов в количестве 150 тыс. вагонов, в том числе 50 тыс. вагонов внеочередных грузов; дальнейший прием грузов для отправки был прекращен на 575 станциях и т. д.

Залежи на железных дорогах наблюдаются с самого начала войны, и чем дальше, тем они все больше возрастают. Министерство путей сообщения само признавано, что за 1914 г. не было перевезено до 2 млрд. пуд. грузов, перешедших на 1915 г. В первой половине 1914 г. залежи грузов составляли 39 тыс. вагонов, а во второй — увеличились до 84 тыс. вагонов. Правда, к февралю 1915 г. их удалось уменьшить до 65 тыс. вагонов, но к февралю 1916 г. они снова достигли огромной цифры — 150 тыс. вагонов. Залежи стали хроническим явлением, нарушая тем самым нормальный ход экономической жизни страны и работы самого транспорта. В результате возник продовольственный голод в городах и на фронте при наличии больших запасов хлеба в тылу. Металлургические заводы останавливались из-за недостатка топлива при наличии невывезенного угля в Донбассе.

Еще в конце 1914 г. совет съездов представителей торговли и промышленности в официальном документе — записке, адресованной председателю Совета министров, — указывал, что недостаток вагонов «вызвал в русской торгово-промышленной жизни кризис, угрожающий со дня на день разразиться катастрофой, чреватой неисчислимыми бедствиями» ¹⁷⁷.

В записке подробно описывается влияние кризиса транспорта на различные отрасли промышленности и выражено опасение в возможности остановки работы предприятий, «кои заняты снабжением армии предметами обмундирования, снаряжения и вооружения, а также продовольствием населения». Буржуазия советует правительству принять чрезвычайные меры, которые устранили бы опасность, угрожающую всей хозяйственной жизни страны. Рецепт буржуазии заключался не в тех мерах, которые были приняты правительством через год — в декабре 1915 г. и выразились в создании вместо одного распорядительного комитета — другого, а в усилении материально-технической базы транспорта. «По приблизительному подсчету, — указывалось в записке, — требуется пополнение вагонного парка по крайней мере 70 тыс. вагонов, между тем как все существующие вагонные заводы и мастерские железных дорог могут изготовить в 1915 г. 49 тыс., а ежемесячно — около 4 тыс. вагонов, а по более верным сведениям г. министра путей сообщения, эти заводы могут выпустить не более 2500 вагонов в месяц». Далее записка рекомендовала дать полную нагрузку русским заводам на ряд лет, «не останавливаясь перед стоимостью вагонов», а недостающее количество заказать за границей.

Одновременно совет съездов просил о субсидировании правительством вагоностроительных заводов и передаче им запасных вагонных частей с целью ускорить изготовление вагонов. Правительство посчиталось с этим советом и очень быстро выдало заказ на полную мощность вагоностроительных заводов. Как видно из следующей записки от 12 февраля 1915 г., врученной председателю Совета министров ¹⁷⁸, вагонные заводы получили на 1915 г. заказ на 36115 вагонов и еще 7289 штук условно. Это количество не покрывало всей потребности в товарных вагонах. Поэтому буржуазия вновь ставит перед правительством вопрос о выдаче 14 вагоностроительным заводам страны долгосрочных заказов на 3—5 лет, указывая на возможность при этом условии увеличить производство вагонов уже в 1916 г. до 63 тыс. штук в год. Действительно вагоностроительные заводы могли бы за два года изготовить до 100 тыс. вагонов, но буржуазия не учитывала еще, что общая разруха в стране не позволит уже в 1915 г. обеспечить заводы металлом, топливом, а рабочих — продовольствием.

16 марта 1915 г. состоялось заседание совета съездов представителей промышленности и торговли, на котором было заслушано сообщение А. А. Бубликова о согласии министра путей сообщения повысить цену на вагоны и выдать трехлетний заказ вагоностроительным заводам. На заседании указывалось на возможность увеличить производство до 62 тыс. вагонов в год, но выполнение всей программы упиралось в снабжение заводов. При том порядке снабжения, который существовал, заводы не могли в 1915 г. выпустить и 41 тыс. вагонов. В связи с этим на заседании было решено добиваться привилегированного снабжения заводов, как работающих непосредственно на оборону ¹⁷⁹. Усилия эти, однако, не дали никаких плодов. 15 заводов, выполнявших заказы на товарные вагоны для Министерства путей сообщения, не додали к 1 января 1916 г. 11092 товарных вагона, а 8 паровозостроительных заводов не додали 268 паровозов ¹⁸⁰. Нормальная работа промышленности давно уже была нарушена. Как ни срочны и необходимы были рельсы, вагоны и паровозы, военное ведомство в первую очередь снабжало металлом заводы, изготовлявшие снаряды, и отпускало очень скромную норму металла для нужд путей сообщения.

Работники Министерства путей сообщения видели, что самое слабое место транспорта — это недостаток подвижного состава и рельсов. Они всячески старались получить возможно больше и того и другого со своих заводов, но это уже фактически зависело не от них. Так, в январе 1916 г. министр путей сообщения возбудил ходатайство перед военным министром об увеличении производства рельсов на русских заводах с 440 верст ежемесячно до 600 верст. Общая годовая потребность в рельсах была определена в 11 тыс. верст ¹⁸¹; следовательно, ⅔ ее должны были удовлетворить русские заводы. Военное министерство пошло навстречу железным дорогам, и председатель Особого совещания по обороне фиксировал месячную программу каждому заводу, исходя из общего расчета 2600 тыс. пуд. рельсов и 330 тыс. пуд. накладок в месяц ¹⁸².

Так было на бумаге. В действительности производство едва достигало 50% намеченного плана. По всем 12 заводам было изготовлено в январе 1916 г. 1364 тыс. пуд. рельсов, в феврале — 1488 тыс пуд., в марте — 1665 тыс. пуд., а в апреле производство рельсов сократилось до рекордно низкой цифры — 1079 тыс. пуд. ¹⁸³ Трепов вновь обратился в феврале 1916 г. к военному министру Поливанову с письмом, в котором просил принять специальные меры к увеличению производства рельсов, указав на трудности с закупкой рельсов за границей. Трепов признал создавшееся положение «угрожающим».

Для практического обсуждения вопроса была создана междуведомственная комиссия; 10 —13 марта 1916 г. она провела несколько заседаний, на которых присутствовали представители заводских совещаний ряда районов ¹⁸⁴. На совещании выяснилось, что Надеждинский завод (Урал) вовсе прекратил прокатку рельсов и не выполнил заказ почти на 2 млн. пуд. для казенных железных дорог, так как перешел на производство стали для снарядов. Рассмотрев производственную способность заводов, изготовлявших рельсы, комиссия пришла к выводу, что предприятия без Надеждинского завода, не сокращая заказов на оборону, могут дать 2,6 млн. пуд. рельсов ежемесячно, а с учетом возможного привлечения Надеждинского завода — 2,8 млн. пуд. в месяц, т. е. примерно столько, сколько просило Министерство путей сообщения. Комиссия установила, что помимо объективных трудностей одной из причин сокращения производства рельсов является «невыгодность ныне такого производства по сравнению с другими исполняемыми заказами» ¹⁸⁵. Другими словами, заводчики саботировали выполнение важнейшего государственного заказа, чтобы добиться повышения цен на рельсы. Материалы комиссии были переданы председателю Особого совещания по обороне, который вновь утвердил норму производства рельсов в 2,6 млн. пуд. и 330 тыс. пуд. накладок в месяц ¹⁸⁶.

Также плохо обстояло дело и с выполнением заказов на подвижной состав. Здесь причина лежала не в недостаточной производственной возможности заводов, изготовлявших эти заказы, а в том, что из-за расстройства железнодорожного транспорта заводы месяцами не получали необходимых материалов и грузов — швеллеров, пароперегревательных труб, вагонных брусьев, листового железа и т. д. В докладной записке от 21 апреля 1916 г., поданной в Особое совещание по обороне председателем заводского совещания Московского района С. И. Чердынцевым, приводятся многочисленные факты, когда нехватка нужных материалов тормозила производство Коломенского, Сормовского, Брянского и других заводов, выполнявших заказы для Министерства путей сообщения. С исключительной резкостью Чердынцев подчеркивает, «что главной причиной понижения производительности паровозо- и вагоностроительных заводов является непровозоспособность железных дорог. Поэтому и принятие мер к урегулированию этого вопроса должно быть направлено по отношению к железным дорогам, а не заводам» ¹⁸⁷.

Если допустить известную односторонность в освещении проблемы Чердынцевым, продиктованную желанием все свалить на железные дороги, все же показательно, что за год до Февральской революции плохая работа крупнейших предприятий страны, выполнявших важнейшие правительственные заказы, уже связывается с расстройством снабжения по вине железных дорог. Несмотря на неоднократные напоминания о важности этих заказов и выгодность их для заводчиков, правительству так и не удалось добиться выполнения намеченных планов. При общей производительности рельсопрокатных заводов в 72 млн. пуд. в год, в 1916 г. было с трудом изготовлено около 17 млн. пуд. рельсов, что составляло около 50% намеченного годового плана ¹⁸⁸. На следующий 1917 г. управляющий министерством сомневался в возможности получить и такое количество. Между тем «неотложная потребность в рельсах» только для дорог фронта определялась ежемесячно более чем в 2 млн. пуд. В связи с этим дороги тыла могли рассчитывать на получение рельсов «исключительно из-за границы». Отныне все больше заказов Министерства путей сообщения передается в США. Однако отсутствие достаточного количества валюты не давало возможности сделать там значительный заказ подвижного состава, а то, что удавалось оттуда получить, шло главным образом на удовлетворение нужд дорог фронта. В тылу снимали сотни верст рельсов, скрепления, отнимали паровозы и вагоны и все отдавали военным дорогам. «Прирост подвижного состава в текущем году, — констатировалось на заседании Особого совещания 14 декабря 1916 г., — почти целиком был использован для удовлетворения нужд фронта, так что железные дороги тыла остались при прежнем количестве подвижного состава. Попытки ведомства поместить крупный заказ на подвижной состав за границей встретили затруднения в отношении обеспечения такового заказа валютой и тоннажем» ¹⁸⁹.

Между министром путей сообщения А. Ф. Треповым и военными министрами А. А. Поливановым и Д. С. Шуваевым шла непрерывная борьба за выполнение плана заказов для железных дорог. Создавались комиссии, обследовались заводы, но реальные результаты были ничтожны. Меры правительства сводились главным образом к созданию распорядительных комитетов и особых совещаний по перевозкам. В улучшении методов организационно-административного руководства железными дорогами правительство видело ключ к решению транспортной проблемы, игнорируя экономическую сторону дела.

Регулирование перевозок

До войны регулированием перевозок на транспорте занимались Центральный комитет по перевозкам и порайонные комитеты. Во время войны были созданы Распорядительный комитет по перевозкам военного времени, а позднее, в 1915 г. — Особое совещание по перевозкам с периферийным аппаратом.

Распорядительный комитет был создан 3 августа 1914 г. (положение о нем было утверждено 29 июля 1914 г.) и просуществовал до начала декабря 1915 г. Деятельность этого комитета касалась лишь тыловых дорог и сводилась к выяснению нужд военного ведомства в части железнодорожных перевозок, а также к руководству работой порайонных комитетов, которые регулировали коммерческое движение, движение в узлах, вырабатывали планы перевозок минерального топлива и т. д. ¹⁹⁰

До войны перевозки грузов совершались в порядке очереди. Существовало пять разных очередей грузов. Были и внеочередные грузы, перевозившиеся по требованию государственных и общественных организаций, и ряд грузов, перевозившихся по особым правилам.

Во время войны сложилась новая система перевозок — литерная, или разрешительная, по которой каждый груз, независимо от грузоотправителя, занимал определенное место в очередности. Постепенно, в связи с недостаточной провозоспособностью дорог, все грузы перевозились лишь по разрешениям. Кроме того, стала вводиться известная плановость ввоза и вывоза груза для определенных районов.

Перевозка частных грузов в районах театра военных действий регулировалась особыми правилами, утвержденными начальником Штаба верховного главнокомандующего 24 августа 1914 г. При «порайонных комитетах» были созданы Особые совещания, которые устанавливали участки пути, где принимались для перевозок частные грузы, устанавливали потребности гражданских учреждений а также намечали очередность для их перевозок. Даже в период мобилизации, когда перевозка частных грузов была совсем прекращена, на деле железные дороги перевозили их, но, конечно, в меньшем количестве, чем раньше.

В общем можно сказать, что до 1915 г. по известному плану перевозились лишь топливо и горнозаводские грузы, перевозка которых и до войны совершалась на основе планового распределения вагонов. Конечно, это не был общегосударственный план, но постепенно во время воины при распределении вагонов стали учитывать государственные интересы.

В августе 1915 г., наряду с другими Особыми совещаниями, было создано и Особое совещание по перевозке, деятельность которого сводилась к объединению «мероприятий по перевозке топлива и продовольственных и военных грузов» ¹⁹¹. Следовательно, по идее Совещание должно было усилить плановость перевозок военных грузов, продовольствия и топлива. Кроме того, Особое совещание должно было заниматься коренными вопросами экономики транспорта и усиления пропускной способности железных дорог. Оно утверждало месячные планы перевозок и контролировало их выполнение, регулировало распределение подвижного состава, каждую треть года обсуждало и намечало меры по усилению пропускной способности дорог. Следовательно, и по линии регулирования перевозок, и по линий эксплуатации и экономики транспорта создание Особого совещания по перевозке являлось шагом вперед по усилению государственного регулирования хозяйства и приспособления транспорта к нуждам и потребностям войны.

Планирование перевозок хлеба было усилено. Помимо плана снабжения армии продовольственными товарами был выработан порядок перевозки продовольственных грузов, выкупаемых земствами, городами и направляемых в адрес губернаторов. Из всех указанных выше категорий перевозок лишь продовольственные грузы для армии относились к старшей группе (А) внеочередных грузов. Вследствие этого снабжение городов продовольствием проводилось с большими перебоями. План перевозок продовольственных грузов, конечно, не являлся общегосударственным, строго обязательным планом. Он охватывал только потребности фронта, а также небольшую часть городов и рабочих центров, предоставляя большую часть продовольственных перевозок для тыла обычному в капиталистическом мире самотеку.

В отношении топлива до августа 1915 г. Министерство путей сообщения занималось не только перевозками его, но и распределением. Оно отвечало за топливное снабжение всей промышленности, хотя не имело никакого отношения к регулированию добычи. «Всеподданнейший» доклад министра путей сообщения царю 23 апреля 1915 г. был целиком посвящен угольной проблеме ^191a.

Минимальные потребности страны в донецком угле определялись в 160 млн. пуд. в месяц. Поэтому, писал министр, «главнейшие заботы ныне должны быть в отношении донецкого угля обращены на увеличение его добычи, что, в свою очередь, должно вызвать спешные меры по увеличению на копях числа рабочих». Вместо забот об увеличении перевозок топлива внимание министра путей сообщения было привлечено к решению вопросов, не имевших отношения к его обязанностям. Министр путей сообщения заботился об увеличении числа рабочих на копях и даже занимался коммерческой деятельностью, аннулировав все распродажи угля частным потребителям и обратив «всю производительность и все запасы донецкого угля на удовлетворение прежде всего сих (государственных — А. С.) потребностей с приостановкой действия упомянутых частных договоров». Решение несвойственных компетенции министра путей сообщения задач не способствовало налаживанию производства угля и вредно отражалось на управлении дорогами. В это время существовала полная неразбериха относительно полномочий и ответственности министерств. Так, Министерство торговли и промышленности, устраненное от ответственности за топливное снабжение, занималось продовольственным снабжением рабочих и т. д.

С организацией Особого совещания по топливу, во главе которого стоял министр торговли и промышленности, распределение топлива было снято с Министерства путей сообщения. Ежемесячные планы снабжения топливом составлялись Особым совещанием по топливу и его местными органами, а на основе этих планов уже составлялся план вывозки топлива, причем сохранялась определенная очередность погрузки. В целях более планомерного снабжения топливом различных групп все потребители топлива делились на три группы, и в случае недостатка вагонов производилась определенная процентная скидка с намеченного планом распределения по всем группам. В общем, за флотом, оборонными предприятиями и железными дорогами по-прежнему сохранилось преимущественное право снабжения и перевозок.

В результате деятельности Особого совещания по перевозке усилилась, особенно с 1916 г., плановость в перевозке важнейших грузов. По планам перевозились военные грузы, интендантское имущество, различные металлы для оборонных предприятий, рельсы, топливо (уголь, нефть), хлопок, продовольствие для столиц и для северного и северо-западного районов, важнейшие строительные материалы для строительства оборонных предприятий.

Однако общего государственного плана перевозок не было. Огромное количество грузов перевозилось стихийно без плана, за взятки. Да и «планы» составлялись под сильным влиянием не одних только общегосударственных нужд и потребностей, но и частных интересов. Транспорт переживал очень серьезный кризис, приковавший к себе внимание всех четырех Особых совещаний, создавших объединенную комиссию для исследования вопроса.

Комиссия охарактеризовала положение как катастрофическое. Начальник управления железных дорог И. Н. Борисов не был заинтересован называть вещи своими именами, но и он в объяснительной записке, представленной 14 ноября 1915 г. в Особое совещание по перевозке ¹⁹², достаточно резко критиковал существовавшую практику планирования, вернее бесплановости, порождавшую «очень серьезные затруднения». Кроме недостаточной оборудованности сети, причины «серьезных затруднений» Борисов видел в распыленности перевозочных средств дорог, которые используются независимо от Министерства целым рядом правительственных и общественных учреждений, самостоятельно предъявляющих к дорогам многочисленные требования и наряды на перевозки. В ряде случаев эти требования не отвечали действительной потребности, были мало согласованы между собой, не считались с возможностью их выполнения и с условиями дальнейшего следования грузов по другим дорогам. Такой порядок, указывал Борисов, ведет к громадной, ежедневно меняющейся переброске порожних вагонов к пунктам погрузки, к нервной и напряженной, но мало производительной работе служащих и к нерациональному использованию средств дорог, так как срочно, но непланомерно погруженные вагоны постоянно приостанавливаются в дальнейшем своем движении вследствие перегруженности отдельных участков дорог, узлов или пунктов назначения. Кроме непроизводительных простоев вагонов и загромождения дорог следования, это вызывает неправильный оборот товарных вагонов, постоянный их отлив в районы доставки, особенно в западный район военных действий, и недостаток свободных вагонов в районах отправления.

В целях лучшего использования перевозочных средств в интересах государства Борисов предлагал ряд мер организационного характера, выполнение которых потребовало создания особого коллегиального органа: Временного распорядительного комитета по железнодорожным перевозкам, созданного в марте 1916 г. Первое заседание комитета состоялось 3 декабря 1915 г. при участии начальника военных сообщений Ставки С. А. Ронжина ¹⁹³. После этого комитет проводил регулярно свою работу, собираясь по 8—10 раз в месяц ¹⁹⁴.

На первом заседании комитет заслушал доклад начальника эксплуатационного отдела Министерства путей сообщения, который ознакомил комитет с состоянием перевозок на сети и наличием вагонов и паровозов по отдельным дорогам. Особое внимание комитет уделил усилению деятельности Петроградского железнодорожного узла, снабжению подвижным составом горнозаводского района и сибирских железных дорог. Затем комитет составил план перевозок продовольствия и фуража на срок с 10 по 31 декабря 1915 г. Чтобы внести некоторые элементы плановости в работу железных дорог, комитет решил, что начиная с ялваря 1916 г. Ставка будет давать ежемесячные заявки на перевозки для нужд армии, на основе которых Временный распорядительный комитет не позже 20-го числа каждого месяца будет вырабатывать «общий план интендантских перевозок на будущий месяц» ¹⁹⁵. Таким образом, комитет начал с упорядочения военных перевозок.

Ввиду огромных затруднений с перевозкой топлива и сырья даже для крупнейших военных заводов комитет признал необходимым развить плановые перевозки таких грузов не только из Донецкого, но и из других районов.

План перевозок твердого топлива рассматривался в связи с остальными перевозками. Этим обеспечивалась большая вероятность выполнения утверждаемых планов. Комитет пересматривал и иногда на деле даже отменял планы, установленные Особым совещанием по перевозкам. Так, Особое совещание по топливу утвердило план вывоза топлива на апрель 1916 г. в количестве 136,2 млн. пуд., а комитет установил «как крайний, допустимый на апрель месяц предел, — основное назначение 120 млн. пуд. и 5 млн. пуд. факультатива» ¹⁹⁶. При утверждении плана перевозок на май 1916 г. комитет не согласится с предложением Военного министерства повысить вывозку военных и частных грузов и сократить вывозку рельсов ¹⁹⁷.

Было бы, однако, неправильно считать, что комитет установил полную плановость перевозок. Кроме перевозок топлива (угля) по другим видам грузов не было общих имперских планов. Элементы плановости вводились ощупью и слишком робко. Большей частью план устанавливался только для отдельных центров, районов или групп заводов. Так, план перевозки продовольствия для Петрограда был утвержден 22 декабря 1915 г. ввиду новизны дела лишь на полмесяца.

Больше и чаще всего комитету приходилось заниматься Петроградским узлом. Объясняется это, конечно, и политическим значением столицы, и ролью промышленности Петрограда для военных целей. Намеченная комитетом для Петрограда норма завоза топлива и продовольствия нарушалась, и тогда принимались экстренные меры. Так, в конце декабря 1915 г. и в январе 1916 г. в связи с создавшимся в Петрограде катастрофическим положением с продовольствием и топливом был выработан детальный график ежедневного завоза различных видов продовольственных грузов в количестве 227 вагонов. Еще хуже в Петрограде обстояло дело с топливом. Многие петроградские заводы, работавшие на оборону, оказались под угрозой остановки ¹⁹⁸. Чтобы исправить положение, было решено прекратить на семь дней транзитное пассажирское движение и использовать освободившиеся паровозы и вагоны для перевозки угля. По расчетам комитета, это должно было дополнительно дать за семь дней до 1,5 млн. пуд. угля. И действительно, за пять дней в Петроград было доставлено 4 тыс. вагонов с углем и металлом, 3 тыс. вагонов с продовольствием и 785 цистерн с нефтью ¹⁹⁹. Но комитет был не в состоянии создать общегосударственный план перевозки продовольственных грузов. Такая задача вообще казалась комитету невыполнимой ввиду «громадной сложности» ее. Перевозка всех видов продовольственных грузов была возложена на местные порайонные комитеты. За собой Временный распорядительный комитет оставил лишь доставку продовольствия для Петрограда, Финляндии и нескольких северо-западных губерний ²⁰⁰.

В середине января 1916 г. комитет принял важное решение, уточнявшее компетенцию комитета и других органов, ведавших регулированием перевозок ²⁰¹. В ведении комитета были оставлены плановые перевозки, внеочередные перевозки массового характера, срочные маршрутные поезда, внеочередные перевозки по группе «А» и перевозки по «затрудненным направлениям» ²⁰². Остальные виды перевозок были разграничены между Центральным комитетом по перевозкам и порайонными комитетами. Таким образом, за комитетом оставались наиважнейшие группы грузов, перевозка которых имела общегосударственное значение и срочность в связи с выполнением военных заказов.

В конце января 1916 г. комитет впервые установил план перевозки металла на февраль для небольшой привилегированной группы заводов ²⁰³. В план была включена перевозка чугуна для 48 заводов, снарядной стали — для 10 заводов и всех видов грузов для Путиловского завода. «Для начала» плановые перевозки предусматривали 2307 вагонов, из которых 647 вагонов были назначены маршрутными поездами, а остальные — распределены по дорогам в виде суточной погрузки. Вслед за металлом были выделены перевозки хлопка в размере двух маршрутных поездов в день в адрес Московского и Петроградского районов ²⁰⁴.

Постепенно объем плановых перевозок металла, хлебных грузов для отдельных районов империи и разных полуфабрикатов для военных предприятий увеличивался. Так, для Петрограда, Финляндии и северо-западных губерний плановые перевозки хлеба составили за март — апрель 1916 г. 53 324 вагона; кроме того, выделено более 6200 вагонов семенных грузов. Были утверждены также планы перевозок сырья для предприятий Петроградского района (без Путиловского завода): в марте — 2846 вагонов и в апреле — 2336 вагонов. Перевозки для Путиловского завода планировались отдельно в количестве 900 вагонов на февраль и 825 вагонов на март. Плановые перевозки для предприятий Московского района количественно были менее, чем для Петроградского района, но и они увеличивались с каждым месяцем: 571 вагон — в марте и 1730 вагонов — в апреле. Видное место в плановых перевозках занимали рельсы (7 млн. пуд. за два месяца), металл для заводов, изготовлявших стрелки и скрепления для железных дорог (2314 вагонов на апрель). Плановая перевозка для заводов Уральского района предусматривала 3262 вагона на апрель, а перевозка строительных материалов для строительства воинских бараков — 3139 вагонов в марте и 4256 вагонов в апреле (до 10 мая) ²⁰⁵.

В связи с прибытием во Владивосток из Америки 10,2 млн. пуд. рельсов потребовались срочные меры для их вывозки. Комитет запланировал перевезти их в течение трех месяцев — с 20 февраля по 20 мая 1916 г. Чтобы выполнить этот план, комитету пришлось повысить провозоспособность Сибирской железной дороги с 750 до 800 вагонов в день, а ежедневную отгрузку из Владивостока увеличить с 200 до 300 вагонов, в том числе 160 вагонов воинских грузов, 100 вагонов рельсов и 40 вагонов грузов частных отправителей, в счет которых входило 10 вагонов сельскохозяйственных машин ²⁰⁶. Сибирская дорога представляла жизненную магистраль, по которой перебрасывались материалы, доставлявшиеся из Америки и Японии. Поэтому регулирование перевозок на дороге велось наиболее строго. Все же справиться с перевозкой грузов из Владивостока комитет рассчитывал главным образом потому, что во Владивосток были доставлены американские вагоны, которые там собирались и нагружались ²⁰⁷. Трудной задачей для комитета оказалась переброска для Англии льна в Архангельск и Вологду (по 67 вагонов в день) и 15 млн. пуд. пшеницы для отправки из Архангельска во Францию ²⁰⁸ 10 млн. пуд. пшеницы комитет решил отправить внеочередным порядком наравне с плановыми грузами.

В феврале и марте 1916 г. положение на железных дорогах резко ухудшилось из-за снежных заносов, которые особенно охватили район Рязано-Уральской, юго-восточной, Екатерининской, Московско-Казанской и Воронежской железных дорог. В связи с этим погрузка угля сократилась до 108 млн. пуд. в месяц ²⁰⁹.

8 марта 1916 г. Временный распорядительный комитет слушал доклад эксплуатационного отдела, в котором указывалось на серьезные недостатки в работе дорог. В докладе указывалось, что вагонный парк фронта достиг 140 тыс. единиц и продолжает увеличиваться. Вагоны с фронта направлялись на северные дороги, которые «перенасыщены вагонами». Николаевская дорога имела излишек в 7 тыс. вагонов. Из-за перенасыщения вагонами коммерческая скорость упала. Вывоз из Архангельска сократился с 300 вагонов ежедневно до 250—260 вагонов. Неуспешность работы дорог объяснялась плохим качеством паровозов и топлива, плохим оборудованием станций ²¹⁰. Уже в это время были железные дороги, на которых количество неисправных паровозов достигало катастрофической цифры — 37% от общего их количества ²¹¹. Чтобы усилить перевозку экстренных грузов, комитет решил полностью прекратить на неделю (с 20 по 26 марта) пассажирское движение.

На усиление плановости перевозок министр путей сообщения возлагал теперь все свои надежды. Временный распорядительный комитет был не в состоянии значительно усилить провозоспособность железных дорог, но внедрение элементов плановости перевозок и маршрутизации поездов все-таки позволило железным дорогам удовлетворять наиболее острые военные и хозяйственные потребности страны.

В связи с летним наступлением русских войск в 1916 г. железные дороги фронта и тыла произвели огромные военные перевозки, но обслуживание экономических нужд тыла и техническое оснащение дорог все ухудшалось, а комитет оказался не в силах преодолеть резко сократившуюся провозоспособность дорог.

Зимой 1916/17 г. все яснее проявляется неспособность Временного распорядительного комитета справиться с первоочередными перевозками, объем которых непрерывно возрастал, так как стихийное планирование комитета распространилось на все большее и большее количество перевозок. Так, комитет вынужден был в плановом порядке перевозить зерно для нужд населения. 27 января 1917 г. комитет утвердил на февраль 1917 г. перевозку зерна в количестве 19 547 вагонов ²¹². Увеличились также перевозки товаров, прибывавших из-за границы. К январю 1917 г. в Финляндии скопилось до 50 тыс. т. различных грузов, а к началу летней навигации ожидалось еще 200 тыс. т. Финляндские железные дороги были неспособны справиться с перевозками этих грузов. Они нуждались в паровозах и вагонах, которые надо было снять с европейской сети, где также ощущался большой недостаток в подвижном составе.

В Уральске скопилось огромное количество рыбопродуктов. Рыбопромышленники бомбардировали Министерство путей сообщения бесчисленными телеграммами с требованием вагонов. Комитету приходилось изыскивать вагоны, чтобы хотя бы частично обеспечить переброску рыбы в центры ее потребления ²¹³. Рыбопромышленники добились планового выделения вагонов для вывоза рыбы, хотя Министерство и отпустило им в 3 раза меньше вагонов, чем это было необходимо. Временный распорядительный комитет необоснованно сокращал количество вагонов для перевозки руды и металла для основных промышленных районов страны. Вообще комитет придерживался политики: «Ввиду общей загруженности главных железнодорожных магистралей по возможности сократить размер испрашиваемых перевозок» ²¹⁴. Для Уральского, Екатеринославского, Ревельского и Петроградского районов представленные на февраль 1917 г. заявки были сокращены на 20%.

В то время как комитет механически сокращал требования промышленности, военные предприятия пспытывали острый голод в металле. Одновременно главный уполномоченный по снабжению металлами обратился в комитет с ходатайством о плановой перевозке металлов для промышленных районов страны, которые не были включены в плановые перевозки. Комитет по делам суконной промышленности просил о плановой перевозке в феврале 1917 г. шерсти для шерстяной промышленности. Министерство земледелия обратилось с такой же просьбой о плановой перевозке скота к местам убоя при холодильниках и консервных заводах, это дало бы большую экономию в транспорте, так как на фронт доставлялось бы уже обработанное мясо и консервы, а не живой скот. Такие требования шли со всех сторон, и даже чиновники видели в твердом плане выход из хозяйственной анархии.

Но Временному распорядительному комитету, состоявшему в большинстве своем из специалистов-путейцев, оказалась не по плечу выработка общего плана перевозок важнейших грузов. Особое совещание по перевозкам, возглавляемое Министерством путей сообщения, также не смогло разрешить такого большого общехозяйственного вопроса, затрагивавшего интересы многих министерств и «общественных» буржуазных организаций. Государственный аппарат в это время трещал и разваливался по всем швам. Полоса министерской чехарды, наблюдавшаяся во второй половине 1915 г., вновь началась в конце 1916 г. К руководству министерствами и ведомствами приходили новые люди, главным образом из числа специалистов, но более мелкие по размаху и политическому весу, чем их предшественники. В такое время было не до разрешения больших экономических вопросов. Работники комитета, помимо всего прочего, хорошо понимали, что с большим общегосударственным планом им совсем нельзя будет справиться, так как железные дороги не смогут обеспечить его выполнение. Поэтому работа многих важнейших отраслей хозяйства и отдельных важных предприятий, а также снабжение рабочего и городского населения были предоставлены стихийному ходу событий. Все это свидетельствовало о провале попыток царского правительства ввести даже ограниченное планирование перевозок и таким путем разрешить экономические задачи, стоявшие перед транспортом.

Особое совещание по обороне в 1916 г. несколько раз высказывалось за «желательность» составления общего плана перевозок. В частности, в апреле 1916 г., заслушав доклад представителя Министерства путей сообщения в Особом совещании по обороне, военный министр Д. С. Шуваев настаивал на введении общего плана перевозок. Он указал, что, сообразуясь с таким планом, ведомства будут распределять грузы, что «явится наилучшим в условиях текущего времени, решением вопроса о перевозках» ²¹⁵. Во время обсуждения этого вопроса было произнесено много речей, в которых подчеркивалась важность железнодорожного транспорта для дела обороны. Член Государственного совета Карпов предложил объявить железные дороги на военном положении. Однако Особое совещание все же не приняло решения о едином плане перевозок.

В декабре 1916 г., чтобы сколько-нибудь организовать работу транспорта, начальник штаба Гурко предложил «провести спешно в законодательном порядке милитаризацию всех железных дорог империи». Трепов являлся сторонником этой идеи, но после его отставки практически осуществить это предложение до Февральской революции не удалось. Таким образом, буржуазно-помещичьему государству не удалось сколько-нибудь широко внедрить плановость перевозок в хозяйственную жизнь страны. Дело, разумеется, было не столько в технических трудностях составления плана, сколько в том, что такой план существенно затронул бы интересы спекулянтов и банковских воротил.

По признанию отчета Особого совещания по перевозке, осенью 1916 г. плановые перевозки охватывали около 15 тыс. вагонов ежедневной погрузки, что составляло «от 40 до 50% всей погрузки» ²¹⁶. Следовательно, больше чем наполовину железные дороги были предоставлены дельцам и спекулянтам, наживавшимся на войне. В действительности роль плановых перевозок была, вероятно, еще ниже, так как перевозки хлеба, игравшие значительную роль в плановых перевозках, выполнялись менее чем на 50%. С января по июль 1916 г. из 174,7 тыс. вагонов, назначенных для перевозки хлеба, погружено было по плану только 83,7 тыс. вагонов, или 48,1% ²¹⁷. В отдельные месяцы выполнение плановых погрузок хлеба снижалось до 39%.

Составители отчета Особого совещания по перевозке пытаются внушить читателю мысль о том, что если плановые перевозки не удались, то вина за это должна быть возложена на товароотправителей, а не на железные дороги. «Приходится констатировать, — говорится в отчете, — что доминирующей причиной невыполнения ... перевозок являлось недопредъявление грузов к отправке» ²¹⁸. Между тем, как по углю, так и по продовольствию, главная причина невыполнения планируемых перевозок заключалась в слабости перевозочных средств железных дорог и в неспособности государственных органов последовательно осуществить плановые перевозки. Провал идеи планирования перевозок еще более обострил как железнодорожный, так и общехозяйственный кризис в стране.

Кризис транспорта достиг особой остроты за несколько месяцев до Февральской революции, когда сильно увеличился недогруз угля, железа, продовольствия. Промышленность осталась без топлива, города — без хлеба, металлические предприятия — без металла. Обнаружился паралич важнейших отраслей хозяйственной жизни. Обстановка общего экономического кризиса страны довольно красочно передана в докладной записке председателя Государственной думы Родзянко, посланной им незадолго до Февральской революции царю ²¹⁹. Родзянко надеялся, что картина нарисованного им кризиса заставит Николая скорее пойти на ряд политических уступок в пользу буржуазии. Особое внимание в записке Родзянко было уделено необходимости плановых перевозок «без различия районов тыла и фронта».

Обследование кавказских дорог в декабре 1916 г. установило, что для улучшения их работы нужны рабочие руки, металл и продовольствие. Провозоспособность Сибирской дороги упала в несколько раз. По ней должно было ежедневно перевозиться 1200 вагонов летом и 1000 вагонов зимой. Но эта «нормальная» провозоспособность была ниже потребности, измерявшейся 1350 вагонами ежедневных перевозок. В конце 1916 г. погрузка во Владивостоке сократилась до 150, потом до 100 и даже до 40 вагонов в день. В январе 1917 г. она опять поднялась до 100 вагонов, что давало всего лишь 10% от зимней провозоспособности. Во владивостокском порту скопилось 25 млн. пуд. чрезвычайно важных грузов, которые не могли быть переброшены в центр России ²²⁰. Показатели о работе железных дорог в конце 1916 г. свидетельствовали о глубоком кризисе, охватившем транспорт. Значительно сократились запасы топлива. На 1 марта 1917 г. запасы угля на дорогах составляли 50% того количества, которое было на 1 января 1917 г., и 22% по сравнению с запасами на 1 января 1916 г. ²²¹ Несмотря на бедственное положение транспорта Военное министерство сделало попытку сократить производство рельсов на 50%, обратив освободившийся металл на изготовление тяжелых снарядов.

Зимний кризис 1916 г. вовсе не является чем-нибудь исключительным, наоборот, он был неизбежным следствием того положения, в котором к осени оказался транспорт. Недостаток подвижного состава, отсутствие металла и других материалов для ремонтных работ, дезорганизация рабочей силы, увеличение количества неисправных паровозов и вагонов остро чувствовались уже летом 1916 г. Указывая на них, Трепов писал председателю Совета министров Б. В. Штюрмеру, что они в ближайшем будущем могут не только «затруднить дальнейшее развитие перевозок» вообще на всех дорогах тыла, но «крайне затруднить и поддержание движения в настоящих его размерах» ²²².

Заслушав информацию о положении дел на транспорте в конце 1916 г., Особое совещание по обороне отметило, что «затруднения на железных дорогах приняли во второй половине года довольно острый характер». Объяснения этого явления, по мнению Совещания, крылись в несоответствии между возможностями дорог и возросшим спросом на перевозки. «Прирост подвижного состава в текущем году почти целиком был использован для удовлетворения нужд фронта, так что железные дороги тыла остались при прежнем количестве подвижного состава» ²²³. Оставались последние надежды на улучшение работы дорог — они связывались с размещением в США заказов на паровозы и вагоны, однако, как в Совещании полагали, «на скорое их прибытие в Россию рассчитывать не приходится».

Зима с морозами и буранами еще более ухудшила положение с перевозками. Продовольственный кризис в городах обострился. В течение нескольких заседаний Особое совещание по обороне обсуждало создавшееся положение. «С самого начала войны еще не было такого критического для России момента, как тот, который переживается нами ныне», — говорил Гучков, и он был прав. С самого начала войны не было еще такого глубокого кризиса транспорта и промышленности, как перед Февральской революцией. Никогда еще продовольственные затруднения не достигали такой остроты, как теперь. Наряду с экономическими затруднениями буржуазия видела громадную для себя опасность в нарастании революционного движения масс и поэтому принимала все меры, чтобы дело не дошло до открытой революции. Отсюда — предложение буржуазии созвать объединенное заседание четырех Особых совещаний под председательством Николая, где можно было бы развернуть всю картину экономического краха и политической опасности, чтобы добиться в свою пользу ряда экономических и политических уступок. Чиновники из Министерства путей сообщения считали преувеличенными чрезмерные опасения буржуазного крыла Особого совещания. События в конце февраля опровергли их оптимизм.

Острый кризис железнодорожного транспорта является одной из важнейших причин того кризиса, который переживало хозяйство России перед Февральской революцией. С разрешением транспортной проблемы русский капитализм не мог справиться собственными средствами. Самодержавию пришлось обратиться за помощью к союзникам, но их помощь не поспела.

Не будучи в силах организовать работу транспорта в последние месяцы существования царизма, Министерство путей сообщения вкупе с русской буржуазией много занималось составлением планов развития железных дорог на будущее. Председатель соответствующей комиссии Борисов составил план строительства железных дорог на 10 лет. По плану предусматривалось построить за этот срок 60 тыс. верст дорог, из них больше половины (36,6 тыс верст) в первые пять лет, 17,5 тыс. верст — в последующие пять лет, строительство остальных 6 тыс. верст переходило на следующее десятилетие. Выполнение всего этого построенного на песке плана должно было обойтись, по исчислению В. И. Гриневецкого, до 9 млрд. руб. Неосуществимость плана была явной не только по финансовым соображениям, но и из-за слабости развития отечественной металлургии.

Осенью 1915 г. комиссия Центрального военно-промышленного комитета признала мало осуществимым гораздо более скромный план, сводившийся всего лишь к строительству 60 тыс. товарных вагонов ежегодно. Специалист по финансовым вопросам кадет Н. Н. Кутлер подсчитал, что выпуск в течение пяти лет 300 тыс. товарных вагонов потребует расхода 500 млн. руб., вызовет увеличение строительства паровозов от 1700 до 2 тыс. паровозов в год, что также в пять лет обойдется в 500 млн. руб., потребует, наконец, увеличения пропускной способности узлов, на что необходимо будет израсходовать еще 500 млн. руб. Таким образом, скромная программа увеличения вагонного парка влекла за собой расход в 1,5 млрд. руб., и эта программа вызывала у буржуазии возражения «финансового свойства» ²²⁴.

Несмотря на неподходящую обстановку (война, хозяйственный и политический кризис, дороговизна, нехватка рабочей силы), буржуазия в конце 1916 г. много занималась разработкой плана нового строительства железных дорог. Самый размах плановых наметок был продиктован войной, огромным размером военных заказов и военного производства. В разработке этого плана буржуазия в лице Военно-промышленного комитета выступала конкурентом правительству. Центральный военно-промышленный комитет организовал специальную комиссию во главе с инженером Бубликовым, разработавшую план строительства 28 тыс. верст железных дорог в течение пяти лет. В обсуждении этого плана принимали участие представители 30 областных военно-промышленных комитетов. В его основу буржуазия положила два принципа: 1) строительство не новых линий, а усиление существующих для разрядки грузовых потоков, 2) максимальный учет интересов мест при проведении нового строительства. Осуществить такой план буржуазия мечтала при помощи иностранного капитала. А. И. Гучков пытался вести переговоры о передаче американцам строительства железнодорожной линии Москва — Донбасс, которая должна была стоить более 500 млн. руб. ²²⁵

Потребность в иностранных капиталах оказалась сильнее разговоров об эмансипации от иностранной зависимости, которые усиленно велись среди буржуазии во время войны. Как показали события, буржуазия доживала последние месяцы своего экономического господства. Ее план был построен на песке и не соответствовал реальным возможностям русского народного хозяйства.

Заграничные заказы на транспортное оборудование

Мелкие заказы за границей Министерство путей сообщения делало еще в 1914 г. После объявления войны мелкий заказ на 2 тыс. с лишком комплектов стрелочных переводов и около 300 тыс. пуд. рельсов был передан США. Весной 1915 г. было решено прибегнуть к широкому размещению иностранных заказов для нужд Министерства путей сообщения. Размещение этих заказов продолжалось в США, так как союзники не могли уступить России сколько-нибудь значительного количества ни паровозов, ни вагонов, ни рельсов.

В марте и апреле 1915 г. Совет министров разрешил заказать за границей 17 700 товарных большегрузных вагонов, соответствующих 40 тыс. вагонов нормального типа. Затем в июне 1915 г. было решено заказать дополнительно 35 тыс. вагонов подъемной силы в 1200 пудов каждый. Прошел год. Как видно из «всеподданнейшего» доклада Трепова от 25 июля 1916 г., размещение заказов в США шло чрезвычайно медленно. По первому заказу оставались неразмещенными около 5 тыс. вагонов, а к заказу на 35 тыс. вагонов еще не приступали. «Причина задержки к выдаче сих заказов, — указывал Трепов, — заключается в отсутствии достаточной валюты» ²²⁶. Трепов просил царя, не дожидаясь окончательного решения о валюте, «безотлагательно озаботиться» заказом 6 тыс. большегрузных вагонов. Уже этот документ достаточно красноречиво показывает, какие трудности надо было преодолеть при заказах иностранного оборудования. Из широкой программы заказов, которая включала кроме вагонов еще паровозы и рельсы, к 15 марта 1916 г. удалось заказать в США только 13 160 вагонов большого типа и 400 паровозов.

Большая переписка министра путей сообщения с министром финансов П. Л. Барком вскрывает длительные переговоры о финансах. Однако их результаты были мизерными. Заказы для железнодорожного транспорта не обеспечивались кредитами, несмотря на наличие в 1915 г. сентябрьского финансового соглашения. Более того, по нескольку месяцев Трепов даже не получал ответа от Англо-Русского комитета. Ввиду этого путейские работники изыскивали способы самостоятельно достать заграничную валюту. В конце декабря 1915 г. Трепов поделился с Барком планом получить валюту при помощи А. И. Путилова и Ашберга (представитель «Гарантитрест компани»). Были выработаны условия соглашения, предусматривавшие заключение 18-месячного займа из 9% годовых. Трепов настойчиво просил Б арка присоединиться к выработанным условиям займа, так как другой возможности осуществить заказ Ставки не было, а «невыполнение этих заданий, — писал Трепов, — может оказать, по моему мнению, весьма серьезное, а может быть и решительное влияние на весь дальнейший ход предстоящих усилий» ²²⁷.

В январе и феврале 1916 г. Трепов просил у Барка денег на мелкие заказы — 300 пятитонных автомобилей и 5 тыс. вагонов. Из этих писем узнаем, что с ноября 1915 г. оставался неразрешенным вопрос о размещении заказа на 7085 вагонов. Трепов предлагал Барку воспользоваться финскими заводами для размещения заказа на 3 тыс. вагонов, соответствующих их годовой производительности. Заказы на 6,5 млн. пуд. рельсов оставались неразмещенными с ноября 1915 г. В конце февраля 1916 г. потребность в рельсах уже возрасла до 15 млн. пуд., а предложение их со стороны иностранных фирм совсем прекратилось.

Министерство путей сообщения оказалось не в состоянии самостоятельно осуществить заказы на рельсы и обратилось с просьбой в русское посольство в Лондоне возбудить перед английским правительством вопрос о размещении русского заказа на рельсы в Англии и английских владениях или же в нейтральных странах. Это обращение, видимо, осталось безрезультатным, так как в марте 1916 г. через министра финансов английскому правительству была представлена специальная нота по вопросу о железнодорожных заказах. В ноте, написанной товарищем министра путей сообщения Н. Щукиным 21 марта 1916 г., говорилось: «Россия не имеет никакой возможности собственными средствами изготовить требуемое количество рельсов, вагонов, паровозов и автомобилей, а также и некоторых других предметов необходимых для нужд Министерства путей сообщения; в этом отношении ее производительность доведена до максимума, которого, при всем желании, перейти нельзя. Поэтому ей приходится обратиться за границу, чтобы обеспечить правильность перевозки войска и снабжения армии снарядами» ²²⁸. Министерство просило английское правительство ускорить рассмотрение заявки и не связывать разрешение на заказ с вопросом о тоннаже. К ноте была приложена ведомость заказов общей стоимостью 136 340 950 долларов и 422 тыс. фунтов стерлингов. Основные предметы заказа были следующие: 7,7 млн. пуд. рельсов со скреплениями, 1300 паровозов типа декапот, около 35 тыс. двухосных товарных вагонов, предметы оборудования для владивостокских и харбинских мастерских и для Мурманской железной дороги, пароходы, катеры, барки и оборудование для мастерских фронта и тыла. От аккуратного выполнения этого заказа зависело развитие военных операций, между тем английское правительство не торопилось рассмотреть и утвердить заявку русского правительства.

Кредиты, предусмотренные сентябрьским 1915 г. соглашением с Англией, были израсходованы, а о новых Барк делал только предварительную разведку, которая показала, что выгоднее получить деньги у спекулянтов США, чем у союзного английского правительства.

Из сентябрьского кредита для нужд Министерства путей сообщения попало немного средств. Как следует из письма Трепова Барку, после 1 октября 1915 г. Россия уплатила по заграничным заказам министерства из других источников, не связанных с английским кредитом, свыше 24 млн. долларов. Трепов пытался при содействии Барка получить согласие английского правительства возместить эти средства с тем, чтобы обратить их на новые заказы, но из этих попыток ничего не вышло.

Пока шли переговоры об условиях нового финансового займа, более четко выявлялись потребности России. Только для фронтовых дорог начальник Штаба верховного главнокомандующего М. В. Алексеев настаивал перед А. Ф. Треповым обеспечить заказ на 500 мощных паровозов, 25 тыс. вагонов и 5 тыс. верст рельсов ²²⁹. Эта заявка Алексеева явилась частью большой программы, выработанной Министерством путей сообщения по усилению железных дорог подвижным составом. Она была рассмотрена Советом министров 7 июня 1916 г. и получила «высочайшее» утверждение 25 июня того же года. Министерству путей сообщения было разрешено купить за границей 1300 мощных паровозов, 36 тыс. вагонов и 20 млн. пуд. рельсов со скреплениями на общую сумму 288 млн. руб. Фактически это была заявка, изложенная в ноте, которую написал Щукин в марте 1915 г., лишь по рельсам было предусмотрено почти тройное увеличение. Независимо от вышеизложенной заявки было разрешено заказать 6,5 млн. пуд. рельсов и 8 тыс. вагонов, оставшихся нереализованными из предыдущих заказов. Вокруг размещения всего большого заказа русского правительства произошла серьезная борьба между министрами путей сообщения и финансов. Не имея валюты, Барк просил Трепова подождать конца финансовой конференции, которая была перенесена из Парижа в Лондон.

Между тем переговоры Барка с английским правительством о новом соглашении затягивались, время уходило, нужда в рельсах и вагонах обострялась, цены на товары на американском рынке ежедневно росли. Телеграммы Барка из Лондона не давали уверенности в благополучном окончании переговоров. Тогда Трепов решил действовать самостоятельно, независимо от исхода финансовых переговоров. Ввиду крайней остроты положения с рельсами Трепов считал «необходимым прибегнуть даже к такой крайней мере, как снятие их (рельсов — А. С.) из части некоторых имеющих более или менее второстепенное значение железнодорожных линий». Так как промедление с заказами грозило срывом будущей военной кампании, громадными переплатами и необходимостью отправлять транспортные средства с тыла на фронтовые дороги, Трепов, заручившись согласием Николая II, передал в США, не дожидаясь разрешения вопроса о валюте, заказ сперва 10,8 млн. пуд. рельсов, а к 1 июля 1915 г. увеличил его до 26,5 млн. пуд., т. е. до общего количества намеченной покупки. Стоимость этого заказа достигала 25 млн. долларов. Извещая Барка о передаче заказа, Трепов следующим образом мотивировал необходимость принятых мер: «Предоставляя своему течению вопрос о заказе паровозов и вагонов, тем более что в настоящее время ведутся переговоры о получении нами паровозов от французского и бельгийского правительств, я в отношении собственно заказа рельс уведомил вас телеграммой от 25 июня, что я нахожусь в условиях безусловной необходимости выдать эти заказы немедленно, так как иначе совершенно невозможно сколько-нибудь правильное обслуживание армии и наступление ее должно остановиться, что, конечно, недопустимо» ²³⁰. Заручившись предварительно одобрением Николая II, Трепов просил Барка сделать срочное распоряжение о переводе необходимых средств для оплаты произведенного заказа.

Барк приехал из Лондона без кредитов. Финансовое соглашение не было подписано, и только в октябре 1916 г. была оформлена сделка об условиях кредитования России в Англии. Соглашение было достигнуто лишь после согласия России на дальнейшую высылку золота. Пока шла торговля о русском золоте, англичане не отпускали средств своей союзнице, отказались оплатить сделанный Треповым заказ и тем поставили министра финансов в безвыходное положение.

9 августа 1916 г. английское правительство прислало ноту, в которой категорически отказывалось от оплаты заказа и от предоставления фрахта. В первой части ноты английский посол отмечал проступок русского правительства, выразившийся в излишней самостоятельности поступков министра путей сообщения, в наказание за что английское правительство отказывает в предоставлении кредита для оплаты сделанного заказа. «Лорд Грей уполномачивает посла: 1) разъяснять, что великобританское правительство не сможет принять на себя по отношению к этим заказам никакой ответственности как в отношении фрахтов, так и их оплаты, и 2) обратить особое внимание на то, что заказы эти совершенно противоречат настоящему соглашению, при том, конечно, условии, что русское правительство не собирается платить за них из других источников, помимо английских кредитов» ²³¹. Так союзники «помогали» России укреплять разрушенный войной транспорт. Надо, однако, принять во внимание, что если бы весь июньский заказ и был размещен, он мог быть выполнен не ранее, чем в 1917 г., и, таким образом, не ослабил бы транспортного кризиса, который особенно обострился с осени 1916 г.

На следующий день после получения ноты английского правительства Барк поставил в известность Трепова, что он примет все меры для изыскания необходимых средств по размещенному в США заказу, но за успех этих мер не ручается. Только достигнутое в октябре 1916 г. соглашение обеспечило необходимые средства для оплаты заказа.

В августе 1916 г. Министерство путей сообщения купило 80 старых паровозов у бельгийского правительства. В сентябре 1916 г. был дан заказ Японии на 27 новых паровозов и 26 старых. Вместо больших заказов пришлось размениваться на мелочи. Но Министерство финансов высказалось даже против этих мелочей, так как отсутствие валюты грозило поставить «русское правительство в положение неисправимого плательщика по своим обязательствам» ²³².

До ноября 1916 г. Трепов выпрашивает по мелочам кредиты у Барка, который становится строг и придирчив. В конце октября он отказал в оплате 131 тыс. фунтов стерлингов по выданному Министерством путей сообщения заказу без согласия Министерства финансов и одновременно еще раз предлагал не делать заграничных заказов без предварительного их обеспечения валютой.

В конце ноября Министерству путей сообщения необходима была валюта для американских заказов на огромную сумму — 320 млн. руб., превосходившую все остатки средств по английскому кредиту. Получить такие большие средства можно было лишь в счет будущего займа, хотя срок старого соглашения кончался только 1 апреля 1917 г. Следовательно, нельзя было считать сколько-нибудь реальным получение новых средств. Наученное горьким опытом Министерство путей сообщения заблаговременно обратилось за получением валюты в комиссию по распределению иностранной валюты при Особом совещании. Комиссия, разумеется, не могла отпустить таких огромных средств и рекомендовала обратиться к английскому правительству с просьбой об отпуске специального кредита. Сообщая об этом, председатель валютной комиссии сам жалуется на длительную волокиту с рассмотрением в Англии требований на оплату за станки и многочисленные отказы в кредитах. Из-за того, что англичане на четыре месяца затянули разрешение на вывоз станков, получение их в России задержалось на целый год ²³³.

Военное министерство стало проявлять такие строгости, что валютная комиссия отказалась выдать Министерству путей сообщения на 3,8 млн. фунтов стерлингов валюты, согласие на получение которой английское правительство дало. Это вызвало вмешательство Барка, ставшего на защиту министра путей сообщения. В письме к Шуваеву от 24 ноября 1916 г. он настаивал перед военным министром на том, что потребность Министерства путей сообщения «должна быть отнесена к числу наиболее важных военных надобностей», и предлагал немедленно отпустить просимую министерством валюту в размере 3,8 млн. фунтов стерлингов. Одновременно министр финансов информировал военного министра о том, что в его распоряжении осталось свободного кредита в количестве 28,2 млн. фунтов стерлингов, а не 11,2 млн. фунтов, как считало Военное министерство.

Министерство путей сообщения до 12 февраля 1917 г. получило английской валюты на 362,3 млн. руб., из которых было произведено оплат на 112 млн. руб. Большинство крупных железнодорожных заказов в США было размещено уже после Февральской революции.

Во Франции было получено для нужд русского железнодорожного транспорта всего только 22,6 млн. руб. валюты.

Подводя итог, мы должны отметить отсутствие сколько-нибудь серьезной помощи русскому транспорту со стороны союзников. Англия совершенно не проявляла желания предоставить значительные средства; наоборот, по всем документам видно, что она дралась за каждую копейку, которая расходовалась на транспорт. Между тем своими собственными силами Россия была не в состоянии не только увеличить количество подвижного состава, но и возмещать текущую убыль, которая в 1916 г достигла значительных размеров. Недостающее количество паровозов, вагонов и рельсов правительство пыталось закупить в США, но переговоры о получении валюты тянулись бесконечно долго, так что размещение заказов запоздало, по крайней мере, на год. Поступление довольно большого количества паровозов и вагонов началось только в 1917 г., когда кризис железнодорожного транспорта принял уже катастрофический, непоправимый характер.

* * *

Подведем некоторые общие итоги.

Царская Россия вступила в первую мировую войну, имея слабо развитую сеть железных дорог и крайне недостаточное количество подвижного состава. Экономическая отсталость страны, крайняя скудость финансовых ассигнований на нужды транспорта после русско-японской войны и жесткий «режим экономии» на железных дорогах привели к сокращению строительства новых дорог и заказов паровозостроительным и вагоностроительным заводам на изготовление подвижного состава. Правительство превратило транспорт в источник пополнения дефицита в государственном бюджете. Правительство и буржуазия не могли поднять развитие железных дорог на уровень экономических и военных задач страны.

В царской России железные дороги оказались наиболее слабой отраслью народного хозяйства. Не будучи в состоянии справиться с задачами военной экономики России, царизм еще меньше был в состоянии удовлетворить военно-оперативные потребности командования.

Кризис железных дорог в царской России являлся не только дискредитацией методов управления государственной машины помещичьего правительства, но и предвестником общего краха капиталистического хозяйства.

---

¹²⁷ «Краткий очерк деятельности русских железных дорог во вторую отечественную войну», ч. II, стр. 47—48. (стр. 598)

¹²⁸ «Отчет о деятельности Особого совещания по перевозке», стр. 152. (стр. 598)

¹²⁹ Там же, стр. 152—153. (стр. 599)

¹³⁰ ЦГВИА, ф. 369, оп. 1, д. 176, лл. 88—89. ЖОСО, № 65, 23 апреля 1916 г. Доклад товарища министра путей сообщения И. Н. Борисова. (стр. 599)

¹³¹ М. М. Шмуккер. Указ. соч., стр. 73. (стр. 599)

¹³² Н. Васильев. Указ. соч., стр. 80—82. (стр. 600)

¹³³ ЦГВИА, ф. 2000, оп. 2, д. 97, лл. 146—147. Записка инженера Кононенкова «О состоянии дорог полевого управления». (стр. 600)

¹³⁴ Там же. (стр. 600)

¹³⁵ М. М. Шмуккер. Указ. соч., стр. 49—53. (стр. 600)

¹³⁶ ЦГВИА, ф. 368, оп. 1, д. 67, л. 8 и сл. Доклад Тропова в Совет министров 15 февраля 1916 г. (стр. 601)

¹³⁷ Там же, лл. 65—75 об. (стр. 601)

¹³⁸ Там же, лл. 66—67. (стр. 601)

¹³⁹ Н. Васильев. Указ. соч., стр. 77. (стр. 601)

¹⁴⁰ «Перевозка южных горнозаводских грузов за время войны» Пг., 1917. (стр. 602)

¹⁴¹ Там же, стр. 19. (стр. 602)

¹⁴² Там же, стр. 7. (стр. 602)

¹⁴³ Цифры вывозки в миллионах пудов даны с небольшим округлением в десятых долях миллионов пудов. (стр. 602)

¹⁴⁴ «Перевозка южных горнозаводских грузов за время войны», стр. 9. (стр. 603)

¹⁴⁵ «Краткий очерк деятельности русских железных дорог во вторую отечественную войну», ч. II, стр. 112. (стр. 603)

¹⁴⁶ Там же, стр. 64. (стр. 603)

¹⁴⁷ Там же, стр. 68. (стр. 603)

¹⁴⁸ В. И. Гриневецкий. Указ. соч., стр. 111. По данным Войновского-Кригер, за два года войны на железнодорожную сеть поступило около 1500 железнодорожных паровозов и 256 военно-полевых. Кроме того, был закуплен за границей и доставлен на железнодорожную сеть 431 паровоз. Итого получается цифра 2187 паровозов, совпадающая с данными Гриневецкого. Что касается вагонного парка, то он увеличился до Февральской революции на 55 тыс. товарных вагонов и платформ и на 13 тыс. большегрузных вагонов. В целом это «дает увеличение инвентаря подвижного состава приблизительно на 10%» (ЦГВИА, ф. 368, оп. 1, д. 67, л. 3. Докладная записка Войновского-Кригер в Совет министров). (стр. 604)

¹⁴⁹ Вычислено нами на основе данных, приведенных в «Отчете о деятельности Особого совещания по перевозке», стр. 102. Снижение отечественного производства было компенсировано поступавшими из Америки паровозами и вагонами. За 9 месяцев 1916 г. было собрано во Владивостоке и поступило на дороги империи 376 паровозов и 11 556 вагонов. (стр. 604)

¹⁵⁰ «Отчет о деятельности Особого совещания по перевозке», стр. 30—33. (стр. 605)

¹⁵¹ «Краткий очерк деятельности русских железных дорог во вторую отечественную войну», ч. II, стр. 130—131. (стр. 605)

¹⁵² Там же, стр. 50—51. (стр. 605)

¹⁵³ Там же, стр. 58—59. (стр. 605)

¹⁵⁴ «Отчет о деятельности Особого совещания по перевозке», стр. 156—161 и прилож. 14. (стр. 605)

¹⁵⁵ Там же, стр. 158—159. (стр. 605)

¹⁵⁶ «Отчет о деятельности Особого совещания по перевозке», стр. 161. (стр. 606)

¹⁵⁷ «Государственная дума. Созыв 4, сессия IV», заседание 37, стб. 3439. (стр. 606)

¹⁵⁸ «Отчет о деятельности Особого совещания по перевозке», стр. 63. (стр. 606)

¹⁵⁹ ЦГВИА, ф. 2000, оп. 2, д. 9731. Справка начальника отдела воинского движения полевого управления дорог «О построенных новых линиях и вторых путях». (стр. 606)

¹⁶⁰ Н. Васильев. Указ. соч., стр. 95—97. (стр. 606)

¹⁶¹ «О работе железнодорожной сети в условиях настоящей войны», стр 13. (стр. 607)

¹⁶² Там же. (стр. 607)

¹⁶³ Архив Министерства финансов СССР, ф. Особенной канцелярии по кредитной части, Иностранный отдел, 1916 г., № 62: О заграничных заказах. (стр. 607)

¹⁶⁴ Там же. Письмо Алексеева Трепову от 22 мая 1916 г. (стр. 607)

¹⁶⁵ «Статистический сборник за 1913—1917 гг.»—«Труды ЦСУ», т. VII, вып. 2, М., 1922, стр. 143 и 148. (стр. 607)

¹⁶⁶ Архив Министерства финансов СССР, ф. Особенной канцелярии по кредитной части, Иностранный отдел, 1916 г., № 62: О заграничных заказах. (стр. 608)

¹⁶⁷ М. М. Шмуккер. Указ. соч., стр. 73. Шмуккер в своей работе переоценивает работу транспорта, однако и он признает, что частичное улучшение эксплуатации в 1916 г. «не обнимало всех сторон» железнодорожного транспорта и «парализовалось» ухудшением работы его прочих отраслей. (стр. 608)

¹⁶⁸ «Потребление топлива железными дорогами в 1912 г.» Баку 1914, стр. 12—19. (стр. 608)

¹⁶⁹ «Потребление топлива железными дорогами за 1911—1916 гг.» Пг., 1916, стр. 14. (стр. 609)

¹⁷⁰ Н. Хрунов. Потребление топлива транспортом и топливная промышленность — «Транспорт и народное хозяйство», вып II, М., 1923, стр. 5. (стр. 609)

¹⁷¹ ЦГИА СССР, ф. 40, оп. 1, д. 73, лл. 53.об—54. Всеподданнейший доклад Шаховского Николаю II от 20 февраля 1917 г. (стр. 609)

¹⁷² «Потребление топлива железными дорогами за 1911—1916 гг.», стр. 11. (стр. 609)

¹⁷³ «Государственная дума. Созыв 4, сессия IV», заседание 37, стб. 3435. (стр. 610)

¹⁷⁴ Там же, стб. 3459. (стр. 610)

¹⁷⁵ М. М. Шмуккер. Указ. соч., стр. 130. (стр. 610)

¹⁷⁶ «Административно-техническая дезорганизация железных дорог началась в серьезных размерах с первых месяцев революции» (В. И. Гриневецкий. Указ. соч., стр. 112). (стр. 610)

¹⁷⁷ ЦГИА СССР, ф. 32, оп. 1, д. 718, л. 154. Докладная записка 29—31 декабря 1914 г. (стр. 611)

¹⁷⁸ ЦГИА СССР, ф. 32, оп. 1, д. 718, лл. 107—110. (стр. 612)

¹⁷⁹ «К вопросу об обеспечении сырьем вагоностроительных заводов» — «Горнозаводское дело», 1915, № 12, стр. 10690. (стр. 612)

¹⁸⁰ ЦГВИА, ф. 369, оп. 13, д. 21, лл. 315—316. (стр. 612)

¹⁸¹ Там же, лл. 61—62. (стр. 613)

¹⁸² Там же, л. 130. (стр. 613)

¹⁸³ Там же, лл. 134—136. (стр. 613)

¹⁸⁴ Там же, лл. 162—169 об. (стр. 613)

¹⁸⁵ Там же, л. 166 об. (стр. 613)

¹⁸⁶ Там же, лл. 248—251 об. (стр. 613)

¹⁸⁷ ЦГВИА, ф. 369, оп. 13, д. 21, лл. 285—286. (стр. 614)

¹⁸⁸ ЦГВИА, ф. 368, оп. 1, д. 67. Доклад Войновского-Кригер Совету министров. (стр. 614)

¹⁸⁹ ЦГВИА, ф. 369, оп. 1, д. 182, л. 147, ЖОСО, № 127, 14 декабря 1916 г. (стр. 615)

¹⁹⁰ Н. Васильев. Указ. соч., стр. 190—209. (стр. 615)

¹⁹¹ «Особые совещания и комитеты военного времени». Пг, 1917, стр. 37. (стр. 616)

^191a ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 4, д. 1792б, лл. 30—32 об. (стр. 616)

¹⁹² ЦГВИА, ф. 369, оп. 1, д. 106, лл. 361—364. Объяснительная записка Борисова от 14 ноября 1915 г. (стр. 618)

¹⁹³ ЦГИА СССР, ф. 290, оп. 1, д. 1. Журналы Временного распорядительного комитета (далее — ВРК). (стр. 618)

¹⁹⁴ За первый месяц комитет собирался 10 раз, до конца января 1917 г. состоялось 136 заседаний. (стр. 618)

¹⁹⁵ ЦГИА СССР, ф. 290, оп. 1, д. 1, л. 10—10 об. Обзор деятельности ВРК по железнодорожным перевозкам за период с 1—15 декабря 1915 г. (стр. 619)

¹⁹⁶ Там же, л. 94. Журнал № 34 ВРК по железнодорожным перевозкам от 17 марта 1916 г., л. 85 об. Обзор деятельности ВРК с 9 февраля по 31 марта 1916 г. Разумеется, комитет подробно мотивировал свое решение. (стр. 619)

¹⁹⁷ Там же, д. 1. Журналы заседаний ВРК №7 от 22 декабря 1915 г., № 10 от 2 января 1916 г., №15 от 16 января 1916 г. (стр. 619)

¹⁹⁸ ЦГИА СССР, ф. 290, оп. 1, д. 1, лл. 20—20 об. Журнал заседания ВРК № 10 от 2 января 1916 г. В докладе о положении дел на Петроградском узле указано, что трудности объясняются тремя причинами: а) стеснением пропускной способности дороги пассажирским движением, б) ограниченной способностью Петроградской сортировочной станции и в) недостатком паровозов и паровозных бригад (там же, л. 20 об.). (стр. 620)

¹⁹⁹ Там же, л. 31 об. Журнал заседания ВРК № 15 от 16 января 1916 г. (стр. 620)

²⁰⁰ Там же, лл. 58—59. Журнал № 27 заседания ВРК от 23 февраля 1916 г. Утвержденный для этих местностей план продовольственных перевозок на март 1916 г. можно было выполнять только за счет сокращения пассажирского движения. (стр. 620)

²⁰¹ Там же, л. 31 об. Журнал заседания ВРК № 15 от 16 января 1916 г. (стр. 620)

²⁰² К их числу относились Сибирская, Пермская, Николаевская и Северные дороги, переправа у Саратова, города Архангельск и Вологда (там же, л. 31 об.). (стр. 620)

²⁰³ Там же, лл. 40 об—41. Журнал заседания ВРК № 19 от 28 января 1916 г. (стр. 620)

²⁰⁴ Там же, л. 42. Журнал заседания ВРК №20 от 2 февраля 1916 г. (стр. 621)

²⁰⁵ Там же, лл. 80 об—82. Обзор деятельности ВРК с 9 февраля по 31 марта 1916 г. (стр. 621)

²⁰⁶ Там же, л. 54. Журнал № 25 заседания ВРК от 16 февраля 1916 г. (стр. 621)

²⁰⁷ В феврале 1916 г. ежедневно собиралось по 16 вагонов, в половине апреля сборку рассчитывали увеличить до 60 и в мае — до 70 вагонов (там же, л. 54). (стр. 621)

²⁰⁸ ЦГИА СССР, ф. 290, оп. 1, д. 4, лл. 109—110. Журнал № 39 заседания ВРК от 1 апреля 1916 г. (стр. 622)

²⁰⁹ Там же, л. 64—64 об. Журнал № 29 заседания ВРК от 1 марта 1916 г. (стр. 622)

²¹⁰ Там же, лл. 72—73. Журнал № 31, заседания ВРК от 8 марта 1916 г. (стр. 622)

²¹¹ Там же, л. 58. Журнал № 27 заседания ВРК от 23 февраля 1916 г. Доклад управляющего Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Насколько плохо обстояло дело с перевозками в феврале 1916 г., показывают цифры перевозок семенных грузов: из назначенных 2429 вагонов было отправлено только 1316. (стр. 622)

²¹² Там же, д. 4, лл. 7—8. Журнал № 136 заседания ВРК от 27 января 1917 г. (стр. 623)

²¹³ Там же, лл. 62—66. Журнал № 138 заседания ВРК от 3 февраля 1917 г. (стр. 623)

²¹⁴ Там же, л. 66. (стр. 623)

²¹⁵ ЦГВИА, ф. 369, оп. 1, д. 176. ЖОСО, № 65, 23 апреля 1916 г. Прения были закончены только на следующем заседании. (стр. 624)

²¹⁶ «Отчет о деятельности Особого совещания по перевозке», стр. 105. (стр. 624)

²¹⁷ Там же, стр. 120—121. (стр. 625)

²¹⁸ Там же, стр. 169. (стр. 625)

²¹⁹ М. Покровский. Экономическое положение России перед революцией — «Красный архив», 1925, № 10, стр. 69—81. (стр. 625)

²²⁰ ЦГВИА, ф. 369, оп. 1, д. 375. ЖОСО, № 135, 14 января 1917 г. (стр. 626)

²²¹ Цифровые данные вычислены на основе данных И. Д. Михайлова (И. Д. Михайлов. Указ. соч., стр. 18). (стр. 626)

²²² Никаких серьезных мер, которые могли бы уничтожить эти отрицательные явления, не было принято. (стр. 626)

²²³ ЦГВИА, ф. 369, оп. 1, д. 182. ЖОСО, № 127, 14 декабря 1916 г. (стр. 626)

²²⁴ «Известия ЦВПК», № 22, 29 октября 1915 г. (стр. 627)

²²⁵ О плане строительства железных дорог см.: В. И. Гринввецкий. Указ. соч., стр. 122—133, «Производительные силы», 1916, №2; П. П. Мигулин. План железнодорожного строительства — «Новый экономист», 1916, № 20, стр. 1—3, А. П. Погребинский. Военно-промышленные комитеты — «Исторические записки», т. 11, стр. 185—188. (стр. 628)

²²⁶ Архив Министерства финансов СССР, ф. Особенной канцелярии по кредитной части, Иностранный отдел, Переписка с министром путей сообщения. Всеподданнейший доклад Трепова Николаю II от 25 июля 1916 г. (стр. 629)

²²⁷ Там же. Секретное письмо управляющего Министерством путей сообщения к Барку от 22 декабря 1915 г. (стр. 629)

²²⁸ Там же. Нота была вручена английскому Правительству 10 апреля 1916 г. (стр. 630)

²²⁹ Архив Министерства финансов СССР, ф. Особенной канцелярии по кредитной части. Иностранный отдел. Письмо начальника Штаба верховного главнокомандующего М. В. Алексеева министру путей сообщения А. Ф. Трепову от 22 мая 1916 г. (стр. 630)

²³⁰ Там же. Письмо министра путей сообщения А. Ф. Трепова министру финансов П. Л. Барку от 27 июля 1916 г. (стр. 631)

²³¹ Там же, д. 62. Нота английского правительства от 9 августа (н. ст.) 1916 г. (стр. 632)

²³² Архив Министерства финансов СССР, ф. Особенной канцелярии по кредитной части, Иностранный отдел. Письмо П. Л. Барка Б. В. Штюрмеру от 26 октября 1916 г. (стр. 632)

²³³ Там же. Письмо председателя валютной комиссии от 21 ноября 1916 г. (стр. 633)