"За рулем", №11, июнь 1929 год, стр. 1-2

Я. ГОЛЬБЕРГ

Автомобиль в крестьянском хозяйстве

Из 60 млн. т грузов, перевезенных безрельсовым транспортом РСФСР в 1925/26 году, на сельское и лесное хозяйство приходится 480 млн. т ¹), т.-е. 80% всей работы безрельсового транспорта.

Поэтому, когда речь идет об автомобилизации нашей страны, главное внимание небходимо уделять сельскохозяйственным районам.

В целом ряде стран механический транспорт все больше проникает в сельские районы и все теснее связывает сельское хозяйство с промышленными центрами.

В Северо-Американских Соединенных Штатах к началу 1927 года работало в сельском хозяйстве 4,530 тыс. автомобилей, из них 4.030 тыс. легковых и 500 тыс. грузовых.

Автомобиль оказывается выгодным для работы в сельских районах лишь при наличии благоприятных условий для его применения, а именно — дешевизны самой машины и ее эксплоатации. Вполне очевидно, что если до́рог автомобиль, а его эксплоатация требует значительных средств, то крестьянскому хозяйству не под силу справиться с этим видом транспорта.

В выгодности механизации гужевого транспорта не может быть сомнений. Это показывает практика сельских хозяйств Северной Америки. Там перевозка кукурузы на автомобилях дает экономию против перевозки гужем на 20%. Перевозка на автомобилях пшеницы удешевила затраты на транспорт на 50%, и, наконец, перевозка на автомобилях хлопка снизила транспортные расходы, приблизительно, на 60%. Таковы те выгоды, которые сельское хозяйство Северной Америки сумело извлечь из механизации гужевого транспорта.

Благодаря замене конной тяги автомобилями увеличилось среднее расстояние, на которое сельские хозяйства производят свои перевозки, возросло число поездок, повысилась средняя нагрузка на транспортную единицу, а в результате — резко снизилась стоимость транспортирования сельскохозяйственных грузов.

Чем же об'ясняется успех автомобилизации сельских районов?

Как мы указали выше, одна из основных причин проникновения автомобиля в сельские районы, это сравнительно низкая стоимость эксплоатации.

Поставив перед собой задачу автомобилизации советской деревни, мы неизбежно должны направить максимум внимания на вопросы, связанные состоимостью автомобилей и их эксплоатацией.

Благодаря росту нашей автопромышленности (100-тысячный завод!) автомобили будут обходиться все дешевле и дешевле. По снижению стоимости эксплоатации их у нас также имеются широкие возможности, чему могут служить примером отдельные автохозяйства, сумевшие за истекшие несколько лет значительно снизить эксплоатационные расходы автомобилей.

Такое удешевление возможно и в нашем сельском хозяйстве. Это не трудно видеть, сопоставив стоимость содержания пассажирского автотранспорта в сельских районах Северной Америки и у нас.

Километр пробега пассажирской автомашины средней мощности в СССР обходится, приблизительно, в 54 коп., в то время как в Северной Америке (в сельскохозяйственных районах) тот же километр пробега стоит менее 13 коп. (точнее — 12,84 коп.).

Какие же причины создают подобную разницу в стоимости эксплоатации автомобилей? Они отчетливо будут видны из сопоставления отдельных статей расхода на содержание автомобилей.

Стоимость эксплоатации среднего пассажирского автомобиля в сельскохозяйственных районах Северной Америки и в СССР по данным министерства торговли С.-А.С.Ш. (среднее в коп. на 1 км пробега):

Из этих данных можно сразу видеть, каким образом наш крестьянин сможет удешевить эксплоатацию автомашин. Прежде всего у американского крестьянина отсутствует статья расходов на содержание персонала, так как либо он сам, либо один из членов его семьи управляет машиной. С этим явлением мы уже встречаемся и у нас, правда, не в автомобильном транспорте, а в тракторном хозяйстве, где в качестве трактористов с успехом выступают рядовые крестьяне. Разница же между трактором и автомобилем в смысле управления вовсе не так велика. Овладев техникой управления трактором, наш крестьянин сможет сравнительно быстро освоиться и с автомобилем, с успехом используя его.

Второй статьей, значительно удорожающей эксплоатацию автомобилей, — является расход на резину, которая нам обходится, приблизительно, в 4½ раза дороже, чем американскому крестьянину. Покрышка в Северо-Американских Соединенных Штатах стоит около 26 р., в Канаде около 20 р., в Англии около 26 р., а у нас она обходится (по оптовым ценам) в 85—90 р. Камера в С.-А.С.Ш. стоит около 4,3 р., в Канаде около 3.6 р., в СССР — 13—14 р.; 100 кг покрышек в Германии стоят около 390 р., у нас — около 700 р.

Все это дает почти пятикратное удорожание резины для наших советских автомашин; следовательно, для того, чтобы снизить расходы на резину, необходимо, повысив качество, снизить стоимость ее, по крайней мере, до уровня заграничной резины.

В этом направлении нашей резиновой промышленностью достигнуты некоторые успехи.

Неблагополучно в Советском Союзе положение с горючим.

Расход на горючее превышает у нас более, чем в 2 раза расход на горючее в Северной Америке. В Северной Америке 100 кг автомобильного бензина стоят, приблизительно, (в розничной продаже) до 15 руб., снижаясь для отдельных городов; в Канаде 100 кг бензина стоят 14 р. 25 к., в Румынии — 16 р. 50 к., во Франции — 24 р., в Дании — 20 р. 25 к., в Англии — 17 р. 25 к., в Германии — 21 р., у нас в СССР — 26 р. 50 к.

А ведь Франция, Дания, Германия ввозят в свою страну бензин из других стран, и даже больше того — Франция и Германия применяют именно наш бензин. (О качестве же горючего для нашего внутреннего рынка редакция ниже помещает специальную статью).

Из других статей расходов обращают на себя внимание ремонт и амортизация. Большая дешевизна ремонта в Сев.-Америке об'ясняется достаточным количеством ремонтных баз, одновременно снабжающих машины необходимыми сменными частями. Низкая стоимость амортизации является следствием дешевизны автомобилей по сравнению с автомобилями в СССР. Для того, чтобы добиться снижения этих расходов до уровня северо-американского сельско-хозяйственного автотранспорта, необходимо обеспечить машины соответствующим количеством запасных частей, наладить рациональное снабжение необходимыми сменными частями, организовать ремонтные базы и, — самое главное, — принять меры к снижению стоимости автомашин.

Точно также нужно поставить вопрос об ослаблении налогового пресса, давящего на наши автотранспортные хозяйства. Достаточно сказать, что налоговое обложение 20-сильной пассажирской автомашины достигает у нас 320 р., в то время как в Германии оно равняется 307 р., Англии — 230 р., Бельгии — 84 р., Италии — 83 р., Франции — 58 р., Нью-Йорке — 34 р., а в Калифорнии (один из Южных штатов С.-А. С.Ш.) всего 6 р.

Снижение эксплоатационных расходов автомобильного транспорта возможно и необходимо. Чем дешевле содержание автомашин, тем более широкие перспективы развертываются для автомобилизации нашей страны.

Я. Гольберг

---

¹) Такие цифры (60 и 480 млн. т.) приведены в заметке. (прим. составителя). (стр. 1.)