"За рулем", №11, июнь 1929 год, стр. 3-5

Пятидесятисильный трактор-тягач тянет двенадцать груженных зерном повозок. Такие тракторы на Западе и особенно в Америке получают все более широкое распространение

Проф. Е. ЧУДАКОВ

АВТОМОБИЛЬНОМУ ТРАНСПОРТУ НЕОБХОДИМО ХОРОШЕЕ ГОРЮЧЕЕ.

Серьезные противоречия

НЕОБХОДИМОСТЬ широкой автомобилизации Союза установлена уже давно. Создано общество Автодор, значительно усилено дорожное и существующее автомобильное строительство; в правительственной директиве подчеркнута необходимость постройки автомобильного завода на 100 тыс. машин в год.

Казалось бы, что для успешной автомобилизации должны быть приняты всевозможные меры развития существующего автотранспорта. Ведь только при условии дешевого автотранспорта можно говорить о широком внедрении его в мелкие хозяйства страны. Но... на практике мы имеем совершенно обратное:

Пошлина на ввозимые автомобили чрезмерно высока.

По налогу автомобили отнесены не к транспортным средствам, а к предметам роскоши.

Акциз на бензин равен 10 коп. на 1 кг, т.-е. почти полной стоимости бензина за границей.

Качество автомобильного топлива недостаточно высокое, а порядок его выпуска явно неудовлетворительный.

Перечень этих противоречий может быть продолжен. Политика в этом вопросе носит пока "поощрительный характер", но не по отношению к автотранспорту, а по отношению к гужу, для облегчения которого и введены "заградительные пошлины" на автомобильный транспорт.

Надо надеяться, что специальным правительственным постановлением все эти противоречия в ближайшее же время будут устранены.

В данном случае мы будем говорить только об одном из этих противоречий, от которого в последнее время наши автохозяйства страдают особенно сильно, а именно — о качестве автотоплива.

Снижение качества автотоплива

За последние годы мы наблюдаем постепенное снижение качества автомобильного топлива. Во время империалистической войны для автомобилей употреблялся бензин удельного веса 0,71—0,72, с температурой конца выкипания около 160°С. В дальнейшем, после кризиса 1919/20 года, качество бензина начало быстро ухудшаться, и в результате был выпущен на рынок так называемый грозненский тяжелый бензин. По прейскуранту Нефтесинднката он должен был обладать следующими качествами:

Удельный вес при 15° — 0,75.

Начало кипения не выше 60°С.

Погонов, кипящих до 100°С, не менее 20%.

Погонов, кипящих до 160°С, не менее 80%.

Конец кипения не выше 200°С.

Этот бензин, при недостаточном количестве легких погонов, с одной стороны, и значительном количестве фракций, выкипающих при высокой температуре — с другой, не является топливом, удовлетворительным для современных автомобильных двигателей. Недостаток этого бензина усиливается еще тем, что он содержит весьма малое количество ароматиков, и поэтому при двигателях с высокой степенью сжатия он вызывает детонацию, что в свою очередь ведет к понижению мощности двигателя и к быстрому его износу. Наличие же большого количества тяжелых фракций вызывает разжижение смазки, износ поршней и выплавку подшипников.

Тяжелый грозненский бензин вывозится в значительном количестве за границу. Но только в Испании он употребляется для автомобилей в чистом виде, что надо об'яснить исключительно теплым климатом Испании. В других странах Западной Европы этот бензин употребляется для автомобилей лишь в смеси с лучшими, более летучими сортами топлива.

Таким образом, наш автомобильный парк, состоящий почти исключительно из заграничных автомобилей, мы принуждены питать таким топливом, на котором эти автомобили за границей совсем не эксплоатируются; при этом надо учесть еще то обстоятельство, что большая часть территории Союза в климатическом отношении находится в значительно худших условиях, чем западно-европейские страны.

Качество тяжелого грозненского бензина, удовлетворяющего приведенным выше требованиям, было недостаточным для современных автомобильных двигателей. Практически же дело обстояло еще хуже. Данные прейскуранта Нефтесиндиката относились к месту производства, а на месте потребления, т.-е. на местных складах Нефтесиндиката, главным образом в нефтелавках, действительное качество бензина было еще ниже. Количество фракций выкипающих до 100°, очень часто спускалось до 14% а температура конца кипения повышалась до 230° и выше.

Тяжелый грозненский бензин являлся практически единственным автомобильным топливом примерно до начала 1928 года, когда наступила полоса нового ухудшения топлива. В середине 1928 года, в связи с напряженностью работы Грознефти, Нефтесиндикатом было дано распоряжение о снижении качества тяжелого грозненского бензина, выпускаемого на внутренний рынок. Количество фракций, выкипающих до 100°, было уменьшено с 20% до 14%. В дальнейшем, в связи с плохим качеством этого бензина, Нефтесиндикат отменил свое распоряжение.

В середине 1928 года на рынок была выпущена в качестве автомобильного топлива смесь тяжелого грозненского бензина с бензолом, при чем оба компонента были взяты неудовлетворительные. Бензин был ухудшен против нормального тяжелого грозненского, поставляемого Нефтесиндикатом согласно его прейскуранту, а бензол не был подвергнут достаточной очистке. В результате большая часть автотранспорта была вынуждена остановиться: двигатели требовали переборки после 2—3 недель работы; наблюдалось значительное образование очень твердого нагара как на клапанах, так и на других рабочих частях двигателя. В картере двигателя скапливалось большое количество смолистой жидкости, которая образовывалась часто и во всасывающем трубопроводе, а на отдельных машинах даже заклинивала дроссели. Последнее явление не наблюдалось даже при работе автомобилей на плохо очищенном скипидаре в 1919 году, в период кризиса с автомобильным топливом.

В связи с таким печальным результатом выпуск этой смеси был прекращен, о чем Нефтесиндикат и известил соответствующие учреждения.

Казалось-бы, что после таких неудачных экспериментов на рынок не должно выпускаться топливо, не подвергнутое первоначально тщательному испытанию. Однако, по постановлению ВСНХ СССР № 15 от 1 марта этого года. на рынок было выпущено новое топливо — смесь газового бензина с грозненским лигроином и бензолом. Как и во всех предыдущих случаях, новое топливо не было проверено ни в лабораторной, ни в эксплоатационной обстановке и не было согласовано с ведомствами, заинтересованными в работе автотранспорта. Между тем, одновременно с выпуском нового топлива, прекращалась поставка старого, и, таким образом, весь автомобильный парк сразу переводился на новое, неиспытанное топливо. Выпущенное новое топливо имеет температуру начала кипения не ниже 35°С, а температуру конца выкипания выше 200° при перегонке потеря достигает свыше 7% против нормальных 1½% соответствующих бензину.

Такое топливо очень неустойчиво, при хранении должно резко снизить свое качество и в пожарном отношении является чрезвычайно опасным.

Таким образом, можно смело утверждать, что мы в настоящее время переживаем планомерное и упорное снижение качества автомобильного топлива, и это снижение качества совершенно не сопровождается какой-либо технической проработкой вопроса, обеспечивающей уменьшение вреда от низкого качества топлива.

Автомобильные смеси в принципе хороши, но составные части их плохи

В качестве автомобильного топлива у нас за последнее время начинают применять не чистый бензин, а смесь его с другими видами топлива. Принципиально эта мера правильная; при помощи смешения различных топлив мы действительно должны получить наиболее верное решение вопроса, удовлетворяющее требованиям автомобильных двигателей, и одновременно наиболее экономичное решение вопроса с точки зрения наличия топливных ресурсов в стране.

В частности, мы целиком поддерживаем мысль о необходимости введения в автомобильное топливо в качестве примеси какого-либо ароматика; наиболее употребительным компонентом для этого является бензол, производство которого в Союзе за последнее время значительно возросло. Однако, бензол, употребляющийся в настоящее время для смеси с бензином, неудовлетворителен как по своей выкипаемости, так и, главным образом, по степени очистки.

Исчерпывающие опыты по этому вопросу у нас не проводились. По предписанию РКИ в 1928 году были произведены опыты по использованию в автомобильном двигателе смеси бензина с бензолом; опыты были проведены в Научном Авто-Моторном Институте ВСНХ. Основные данные по применявшемуся бензолу следующие:

Начало кипения 90°С

Выкипает до 100°С 24,2%

Выкипает до 140°С 95,3%

Конец кипения 149°С

Бензин для смеси употреблялся тяжелый грозненский, удовлетворяющий прейскуранту Нефтесиндиката. На основании призведенных опытов было установлено, что примесь бензола в размере 30% не ухудшает качества грозненского тяжелого бензина, а в отношении детонации даже несколько улучшает его. Все опыты проводились в летнее время в условиях очень теплой погоды.

На основе этих опытов специальной междуведомственной комиссией, организованной РКИ, было признано возможным допустить для смешения с бензином бензол следующего качества:

Начало кипения не выше 90°С

Выкипает до 100°С не менее 30%

Выкипает до 150°С не менее 90%

Конец кипения не выше 160°С

На наш взгляд допущенное увеличение в бензоле тяжелых фракций, кипящих при более высокой температуре, и повышение конца кипения на 11° едва-ли можно проводить без соответствующей опытной проверки. Вообще же бензол, принятый комиссией, значительно хуже соответствующих стандартов бензола, применяемого за границей. Для сравнения с бензолом, применяемым Германией для автомобильного топлива, приведем основные данные по качеству последнего:

Начало кипения не выше 80°С

Выкипает до 100°С не менее 60%

Выкипает до 120°С не менее 85%

Конец кипения не выше 145°С

Разница между нашим и немецким бензолом получается очень большая, и для того, чтобы прибавлением бензола к бензину мы действительно могли улучшить качество автомобильного топлива, в первую очередь должно быть улучшено качество самого бензола как к смысле его испаряемости, так и очистки.

Автотопливо выпускают без согласия ведомств, заинтересованных в эксплоатации

Новое автомобильное топливо выпускается на внутренний рынок без предварительного согласия ведомств, заинтересованных в эксплоатации автомобильного транспорта — Цудортранса и Военного Ведомства. Более того, перевод автомобилей на новый сорт топлива часто производился даже без извещения об этом автомобильных хозяйств. В результате последние не принимали никаких мер по регулировке карбюраторов и подогрева двигателей применительно к новому топливу; и это, естественно, вызывало как перерасход топлива, так и порчу двигателей.

Такой порядок вещей надо признать совершенно недопустимым. Перед выпуском на внутренний рынок большого количества автомобильного топлива оно должно быть предварительно испытано, надо также получить согласие Цудортранса и Военведа на применение этого топлива в качестве автомобильного (если оно не проведено как стандартное через комитет по стандартизации), и, наконец, должны быть разработаны инструкции по регулировке двигателей на новое топливо; эти инструкции должны быть преподаны через ОМЕСы всем автомобильным хозяйствам.

Стандарт на автомобильное топливо

К настоящему моменту через комитет по стандартизации проведено всего 3 стандарта на бензины: легкий грозненский бензин, тяжелый грозненский бензин и бакинский бензин. Все эти три бензина стандартизованы по своим основным качествам, как бензины общего назначения, без наименования их "автомобильными". Это сделано потому, что лишь легкий грозненский и бакинский бензины могут быть признаны в их чистом виде в качестве автомобильных топлив.

Что же касается грозненского тяжелого бензина, то, как указано было выше, в чистом виде его нельзя признать автомобильным топливом и он может служить лишь компонентом в смеси с топливом лучшего качества. В результате при прохождении стандарта, по согласованию с представителями Нефтесиндиката и ВСНХ, название бензинов "автомобильные" было снято со всех трех сортов бензина.

Основные технические данные по этим трем сортам бензинов показаны в таблице, помещенной вверху следующей колонки.

Для того, чтобы уточнить вопрос о применении этих бензинов для автомобилей, Комитет по стандартизации 3 апреля 1929 года, в заседании своем вынес следующее постановление:

"Признать, что из утвержденных в настоящее время стандартных бензинов пригодными для автомобильного транспорта являются: а) бакинский бензин; б) грозненский легкий бензин; в) смесь из 70% тяжелого грозненского бензина и 30% указанных выше 2 бензинов".

Таким образом, в настоящее время нефтяная промышленность может снабжать внутренний рынок стандартными бензинами установленного качества.

Что касается выработки стандартов на другие виды автомобильного топлива и в частности на смеси этих топлив, то работа эта задерживается из-за отсутствия необходимых для этой цели олытов с такого вида топливом. В нашем распоряжении имеется лишь определенно отрицательный отзыв, получаемый со стороны автохозяйств, и отсутствуют данные по тем минимальным изменениям топлив, которые необходимо произвести для того, чтобы сделать его удовлетворительным.

К сожалению, перевод автотранспорта на новый вид топлива далеко опережает стандартизационную работу по этому виду топлива. Здесь заслуживает вниманиях прохождение вопроса о газовом бензине, являющемся в настоящее время исключительным топливом на внутреннем рынке.

Постановлением Главгортопа 9 января 1929 г. этот бензин был признан годным для употребления на внутреннем рынке. Постановлением ВСНХ этот бензин был утвержден для выпуска на внутренний рынок 1 марта. А 3 апреля на заседании стандартной комиссии по нефтепродуктам с участием представителей Нефтесиндиката и Главгортопа было вынесено следующее решение: "Стандартная комиссия на основании заслушанных сообщений пришла к заключению, что имеющиеся в ее распоряжении сведения о качествах газового бензина не позволяют установить даже предварительный стандарт тем более, что нет уверенности в постоянстве его состава, а, кроме того, отсутствие гарантий достаточных сопротивлений бидонов, бочек, вагонов-цистерн указывает на крайне опасное положение с транспортом, хранением, и эксплоатацией газового бензина, в особенности, если учесть, что по данным Грознефти упругость паров этого бензина составляет от 400 до 500 мм ртутного столба при 30—35°С".

После этого возникает естественный вопрос, на основании каких же данных Главгортопом этот бензин был признан удовлетворительным, а Президиумом ВСНХ СССР был разрешен к выпуску на внутренний рынок?

Проф. Е. Чудаков

Окончание в следующем номере