"За рулем", №12, июнь 1929 год, стр. 11-12

Инж. А. ЦУРИНОВ

НУЖНЫ ЛИ НАМ 3—3½-ТОННЫЕ ГРУЗОВИКИ?

ПРЕЖДЕ чем спорить, где нужно строить 3—3½ т машины — в Ленинграде или в Ярославле, необходимо решить вопрос, нужны ли нам эти машины ¹).

В каких случаях могут применяться 3—3½ т машины в больших количествах, т.-е. для каких видов перевозок?

1. Шасси для автобусов на 30 человек.

Нужно сказать, что опыт работы автобусов на междугородных линиях и на многих направлениях в городах показывает, что в большинстве случаев автобус редко везет больше 25—28 пассажиров (конечно, мы не говорим об отдельных случаях, когда их бывает больше и когда требуется применение нескольких машин или даже машин большой емкости, как за границей, в 50—60 чел.). 28 пассажиров, считая вес каждого в 75 кг дают нагрузку в 2,100 кг. Для чего же заставлять работать машину в 3—3½ т, когда эту работу прекрасно выполняют 2—2½ т машины и, как показывает опыт, даже в тяжелых условиях горной Военно-Грузинской дороги.

Ясно, что рентабельным типом для перевозки 25—28 пассажиров (и при временной перегрузке в 30 чел.) является 2—2½ т машина.

2—2½ т трехосная машина (при соответствующих размерах рамы) допускает, безусловно, постоянную нагрузку до 30 чел., кроме того она явилась бы "вездеходом", дающим возможность ездить и по плохим дорогам. К тому же она имеет еще то преимущество, что целые агрегаты и механизмы ее могут пойти на изготовление промежуточного типа—1½ т машин и легковых "штабного типа".

2—2½ т трехосная машина явится крайне необходимой и рентабельной машиной для наших совхозов и вообще для коллективных хозяйств и военных нужд. 2—2½ т машина является одной из самых универсальных и поэтому не может быть заменена более громоздкой 3—3½ т машиной.

2. Перевозка массовых грузов.

Перевозка таких грузов на 3 т грузовиках является безусловно убыточной. Это видно из нижеследующей таблицы:

Мы видим, что если бы у нас было достаточно лошадей и не требовалось бы большая скорость перевозов то гуж мог бы конкурировать с 3—3½ т грузовиком, и только применение 5 т грузовика дает себестоимость перевозки ниже гужа и приближает ее к заграничной.

Большего тоннажа чем 5 т нельзя взять не только потому, что наши мостовые и дороги не позволят это сделать, но и потому, что при большем тоннаже в большинстве случаев не будет обеспечен достаточный процент его использования.

Одна и та же работа при выполнении ее 3 т и соответствующим количеством (меньшим) 5 т машин, считая разницу в их стоимости и разницу стоимости тонно-километра при 25 тыс. машин даст убыток в несколько десятков млн. рублей.

Это обстоятельство повелительно требует пересмотреть вопрос о постройке 3—3½ т машин.

Помимо 5 т двухосных машин следует, как это подчеркнуто на Международном Конгрессе в Лондоне, строить и трехосные машины, а также 5 т тягачи.

Тягач с применением прицепок на небольших расстояниях позволяет производить одновременно их нагрузку, разгрузку и транспортировку, уменьшает до минимума простои машин, увеличивая рентабельность эксплоатации.

Вообще, где это позволяют условия, следует применять грузовики с прицепками, так как это значительно снижает себестоимость перевозок.

Против применения 5 т машин приводится единственное возражение — это невозможность их эксплоатации при нашем "бездорожьи". На это можно возразить следующее:

1. 5 т грузовики в первые 3—5 лет насытят города, а потом уже будут применяться на междугородных линиях.

2. Грузовики как 5, так и 3½ т могут работать только на шоссе, где в большинстве мосты капитального сооружения, там же где они слабы, 5 т машины заставят переделать их.

3. 5 т машина на пневматиках значительно меньше изнашивает мостовую и дорогу, чем 3—3½ т на грузошинах. Следовательно, 5 т может применяться там, где работали до сих пор 3—3½ т машины.

4. "Сила удара трехосного грузовика общим весом в 13 т, поставленного на 6 пневматиков, несколько даже меньше чем 2 т грузовика на 4 пневматиках" ¹).

Итак, ясно, что "бездорожье" не может препятствовать применению 5 т машин.

Можно указать случаи, где бывает выгодно или даже возможно только применение 3—3½ т грузовиков, но случаи эти ограничены и для этого вовсе не требуется строить 25 тыс. 3 т грузовиков.

Как это имеет место в случае, например, машин марки "СПИ" для изготовления 3 т машин можно использовать основные агрегаты 5 т машин (разница будет лишь в раме, передней оси и заднем мосте).

Следовательно, нам необходимо соорудить завод для постройки 5 т двух-трехосных грузовиков, тягачей, прицепок, и как побочных — 3—3½ т в ограниченном количестве или даже по специальным заказам.

Тифлис Инж. А. Цуринов

---

¹) См. ст. инж. Я. Цуринова и Б. Лунянина в "Народном хозяйстве Закавказья" № 3—4 за 1929 год. (стр. 11.)