"За рулем", №12, июнь 1929 год, стр. 20-22
У СУХАРЕВКИ. на б. Мещанской улице, милиционеру беспокойство. Красный, потный, упарившийся, он мечется по трамвайной линии из стороны в сторону и надсадно орет:
— Ку-да! Ку-уда!
То и дело трещит свисток.
— Нельзя! Нельзя, вам говорят! Граждане! Чорт, а не народ! Назза-ад! Эй! Эй! Сознательные вы, или как?..
— Дон-дон-дон-дон!
Это трамвай.
Он не может пройти. Народ сгрудился на линии и плохо подается назад.
— Граждане! — кричит кондуктор, высовываясь из трамвая.
Но с лица сейчас же сбегает суровость, — кондуктор сам загляделся на диковину и доволен, что трамвай остановился.
Между тротуаром и трамвайной линией канатом оцеплено место. Это площадь, которую надо залить цементом и асфальтом, — шириной в 5 и длиной в 1,000 м.
На тротуаре цементные бочки, горы битого кирпича и песку, доски, фанера, лопаты, тачки. Целый завод. А посредине разрытой площади работает "Рекс-Павер".
Это автоматическая бетоно-мешалка и похожа она на открытый паровоз. Спереди на землю опускается громадная, во всю полосу дороги, похожая на совок, железная челюсть, называется она — шуфель.
Сюда рабочие гонят на тачках материал — битый кирпич, песок, цемент. Все это сваливается на железную челюсть в такой пропорции: цемента — одна бочка, кирпича — 4—6 тачек и песку — 4—6 тачек. Такая порция содержит в себе более кубического метра (2 т).
Машинист дает физкультурным свистком сигнал.
— Береги-ись!
Включает рычаг. Машина, напрягаясь, натягивает стальные канаты и оглушительно вопит. Челюсть вскидывается кверху и становится прямо.
— Ай! — кричат из трамвая. — Смотрите!
Весь материал проглатывается в чрево машины и через коническое горло высыпается в барабан.
Свисток машиниста.
— Береги-ись! Береги-ись!
И челюсть шумно опускается на землю, ждет новой порции.
Барабан завертелся — в нем перемешивается поступивший материал и вода, которая автоматически подается из верхнего бака в нужной пропорции.
Через 8 минут барабан подает смесь в другой конец машины и там, уже перемешанная, мокрая смесь через люк льется в большой железный ковш. Он наполняется автоматически, люк в нужный момент сам закрывается и не дает больше 2 т.
Ковш подвешен на рельсе. Она похожа на длинную, безглавую шею и, как живая, двигается во все стороны, опускается и поднимается. По ней бегает ковш, разбрасывая через нижний люк по нужным участкам дороги смесь и снова возвращаясь к барабану за следующей порцией.
Рассыпанный материал разравнивается лопатами и утрамбовывается пневматическими железными трамбовками. К ним от компрессора по трубкам поступает сжатый воздух. Рабочий только держит на весу и направляет трамбовку, а она щелкает, как моторка, часто пляшет и шляпкой утрамбовывает густую массу, уравнивая ее. Потом посыпают песком, поливают водой из леек. А когда этот участок дороги выравнен, его покрывают рогожами, поливают водой из шлангов, и дорога зацементирована. Можно накладывать асфальт.
Что дает нам эта машина?
Одна механическая лопата, трамбовка, лом, делает в 7—8 раз больше одного человека. В день машина делает дорогу 5 м в ширину и 40 в длину. Людей работает 20—30 человек. Если бы это делать вручную, потребовалось бы 100 человек; но машина может сделать еще больше работы при меньшем, чем сейчас количестве людей.
Дело в том, что вследствие новизны дела есть технические "неувязки". Например, дорогу собирались ремонтировать вручную. В соответствии с этим и материал на дороге располагался по иному, т.-е., как всегда, кирпич, песок и пр. складывались в кучу. Между тем, при машинной работе это не годится. Здесь материал надо располагать лентой с таким расчетом, чтобы он убывал с места вместе с уходом машины. Рабочие не должны бегать вперед или назад, как это делается сейчас. Материал должен поступать равномерно, аккуратно и беспрерывно. Сейчас же все время простои.
При нормальной работе машина дает за день больше 100 подач (каждая 2 т). А теперь дает их только 84.
Затем машина может еще больше увеличить выработку площади благодаря особому приспособлению, которое называется финишер. Он сам разравнивает смесь, разглаживает ее металлическим утюгом и шлифует.
При финишере людей требуется еще меньше, — человек 20.
Если же всю эту работу с финишером перевести на ручную, то вместо 20 потребуется 150-200 человек.
Эти, самые грубые подсчеты, наглядно свидетельствуют о выгодности американской машины.
... Машина выписана из Америки в прошлом году, но работать начала только с 20 мая, — до сих пор не могли приспособить ее. Теперь, после пробы, МКХ выписывает еще две машины. С будущего года они начнут работать.
Стоит такая машина — 23 тысячи рублей.
К НАЧАЛУ строительного сезона этого года на 2.484 проездах Москвы имеются следующие виды покрытий мостовой: булыжником — 11 млн. кв. м; асфальтом, брусчаткой, клейнпфлястером и пр. усовершенствованными видами — 313 тыс. кв. м; щебеночного шоссе 186 тыс. кв. м — всего 11½ млн. кв. м. Почти такая же площадь, преимущественно окраинных проездов, вовсе не имеет покрытия.
Эти цифры еще долгие годы будут напоминать трудящемуся населению Москвы о нашей технической отсталости.
Мы имеем в эксплоатации более 11 млн. кв. м булыжных мостовых и при ремонте их вынуждены оперировать различными строительными материалами, а в том числе и песком. Пыль является неизбежным следствием его применения. Пыльности московских мостовых способствуют и вовсе незамощенные проезды.
Но и в самой технике дорожного строительства на улицах Москвы у нас далеко не все благополучно. Совершенно прав автор заметки в журнале "За Рулем" — "Долой пыль и песок из человеческих легких", — ставя вопрос об отказе от применяемого теперь способа засыпки песком швов брусчатой мостовой и замены его заливкой какой-либо связывающей жидкостью.
В этом строительном сезоне МКХ сделает первый опыт перехода к заливке швов между брусками гранитной мостовой нефтяным битумом. В этом году будет также осуществлен решительный переход от булыжника к асфальту и брусчатке в большом масштабе.
Планом работ дорожного строительства в наступающем сезоне намечена к осуществлению замена 200 тыс. кв. м булыжной мостовой. Брусчатки будет сделано 70 тыс. кв. м, клейнпфлястера — 20 тыс. кв. м, брюккенштейна — 8 тыс. кв. м, литого асфальта — 57 тыс. кв. м, асфальто-бетона — 35 тыс. кв. м.
Новые работы по замощению булыжником намечены в размере 85 тыс. кв. м. Для этих работ будет использован камень, снимаемый с булыжной мостовой при замене ее усовершенствованной.
До самого последнего времени в дорожные работы Москвы почти не проникали достижения западной дорожной техники.
Только с прошлого строительного сезона на улицах Москвы начинают появляться первые моторы-катки для шоссейных работ, механический котел для асфальта и производятся опыты с асфальто-бетоном.
Этот строительный сезон МКХ встречает вооруженный значительным количеством механического оборудования для выполнения своей программы.
Из Америки прибыл и устанавливается на специально оборудуемую базу американский смеситель для асфальто-бетона. Для устройства бетонного основания под верхнюю одежду мостовой получена и впервые в Москве уже применяется американская машина "Рекс Павер", работающая теперь и в Ленинграде. Получены компрессорные установки для трамбования мостовой. В работу будут пущены 5 моторных катков для шоссейных работ и для работ по укатке асфальто-бетона.
Для утилизации на месте работ снятого с булыжной мостовой бракованного камня и для переработки его в щебень будут работать в Москве десять передвижных камнедробильных установок.
База для производства асфальто-бетонной массы оборудуется стационарной камнедробильной установкой, под'ездными путями, гаражами для хранения дорожных машин, ремонтной мастерской и конвейерами для подачи материалов к машинам.
Широкое применение на работах по устройству бетонных оснований под мостовые получат передвижные бетоньерки.
К сожалению, по техническим причинам, МКХ не смогло к наступающему строительному сезону изготовить механические котлы для варки литого асфальта. В работе будет пока участвовать лишь одна имеющаяся установка.
Для наблюдений за работой различных покрытий мостовой в одинаковых условиях службы приступлено к устройству специального опытного участка.
В ГЕРМАНИИ сконструирована новая дорожно-строительная машина, которая изготовляет как нижние, так и верхние строения пути.
Эта машина состоит из системы металлических трамбовок (молотков), которые приподнимаются особым механизмом и, достигнув известной высоты, падают вниз из-за собственной тяжести. Трамбовки могут падать и производить удары попеременно или все сразу. Нижний профиль трамбовок (которые могут меняться) соответствует поперечному профилю дорожной одежды. Машина передвигается по рельсам, временно уложенным по бокам строящейся дороги, так что линия ударов трамбовок остается всегда на одной и той же высоте.
В вертикальном направлении трамбовки могут переставляться на разную высоту (в пределах 15 см) и ими можно обрабатывать как нижние, так и верхние строения пути.
При сооружении нижнего строения машина может быть применена для уплотнения песчаного слоя или для утрамбовки каменной (булыжной) кладки (мостовой). В верхнем строении машина может быть использована как при устройстве асфальтовой, так и битуминозной, бетонной и каменной (булыжной или брусчатой) одежды.
При устройстве мостовой из вальцованного асфальта от обработки обыкновенными вальцами получается несколько волнообразная поверхность. Новая же универсальная машина дает поверхность совершенно гладкую. Для обработки дорог горячими битумами трамбовки машины поддерживаются (при помощи газовых горелок) в нагретом состоянии, при чем температура молотков регулируется.
Постройка нижнего и верхнего строения пути может итти одновременно при помощи двух следующих друг за другом универсальных машин.
К машине, обрабатывающей верхний покров, может быть присоединен на буксире ряд вальцев, установленных под разными углами, соответственно профилю дороги. Таким образом, укатка всей ширины дорожной одежды производится одновременно. Так как укатке предшествует основательная машинная трамбовка, то волнообразная поверхность дороги уже не имеет места.
Л. В.
