"За рулем", №13, июль 1929 год, стр. 26-28
М. ДЬЯКОВ
НА БОЛЬШИНСТВЕ мотоциклов управление дросселем, воздухом, опережением зажигания и тормозом на переднее колесо осуществляется при помощи тросов Боудена. На практике тросы могут рваться, вытягиваться и заедать в своей оболочке.
Если трос оборвался надо перепаять его или заменить новым. Это производится следующим образом. Конец троса очищается шкуркой или пилкой, опускается в отожженную соляную кислоту и просушивается. Затем, если есть фабричный наконечник, конец троса пропускается через него, расщепляется и запаивается (фиг. 1. рис. 1). Если наконечника нет, его можно заменить медной проволокой, которая наматывается на конец троса (фиг. 2 рис. 1). Вслед за этим трос, как и при наконечнике, расщепляется и запаивается вместе с проволокой.
Для точной регулировки тросов служат специальные натяжки. Тросы натягиваются до устранения мертвого хода при рычажках, поставленных в крайнее закрытое положение. После пробега в 50 км новый трос должен быть снова подтянут.
В процессе эксплоатации тросы вытягиваются и требуют постоянной проверки и наблюдения. В случае значительных удлинений, если нет возможности отрегулировать их натяжками, надо перепаивать или заменять тросы.
Несмотря на то, что трос и его оболочка гибки и могут принимать любую форму, в зависимости от направления, которое хочет придать ездок, все же необходимо помнить, что если сгибать трос и не закреплять его, в конце концов оболочка изломается и трос будет заедать в ее углах. Это потребует новой оболочки, а вместе с тем и новой перепайки и регулировки троса. Признаком заеданий является затрудненный перевод рычажков управления. Чтобы трос лежал без острых углов и не рвался и не ломался, — его надо аккуратно укладывать и прикреплять к раме скобками или ремешками.
При замене рекомендуем, продевая трос в оболочку, смазывать его тавотом или вазелином для эластичности скольжения.
На мотоциклах с управлением в ручках применяются зажимные тросы, не требующие спайки концов.
Особенное внимание в уходе за мотоциклом и в обращении с ним должно уделяться смазке. Качество смазочного материала и достаточное наличие смазки определяют исправность и долговечность работы двигателя.
Раньше всего о выборе масла. Надо помнить, что самая неразумная экономия, — это экономия на качестве смазки. Заграничные мотоциклетные фирмы, учитывая, что даже не всякое автомобильное масло годится для мотоцикла (вследствие резко разнящихся рабочих температур двигателей с водяным и воздушным охлаждением), обязательно указывают в своих инструкциях сорт или качественный состав нужной для их машины смазки.
Из русских масел наиболее подходящими для мотоциклов надо считать масло Анилтреста "М.А.С." (летнее) и "М.А.Г." (зимнее), а также все авиационные масла. Из "Автолов" Нефтесиндиката, которыми, кстати сказать, практически приходится пользоваться особенно часто, сам Нефтесиндикат, в опубликованной спецификации масел, рекомендует для смазки мотоциклов в летнее время "Автол Т" (летнее масло для разработанных двигателей), а в зимнее "Автол М" (летнее масло для новых автомобильных двигателей). Нужно особенно иметь в виду, что третий сорт масла, выпускаемый Нефтесиндикатом — "Автол Л" (зимнее автомобильное масло) даже спецификация считает совершенно непригодным для мотоциклетных двигателей.
Недопустимо пользоваться маслами животного или растительного происхождения. Исключением является только рицинное (касторовое) масло. Однако, в виду способности его нагорать на смазывающихся поверхностях и отлагать смолистые осадки в масляных соединениях и каналах, двигатель мотоцикла после пробега 500—600 км должен разбираться и промываться. Зимой нельзя пользоваться летним (густым) маслом, потому что под влиянием холода оно становится еще гуще и теряет способность протекать по смазочным каналам. В холодную погоду масло застывает в трубках и соединениях, вследствие чего двигателю, пока он не прогрелся, нельзя давать больших оборотов. Если масло сгустилось от холода настолько, что двигатель проворачивается с трудом, надо или разогреть картер или при очень хорошем качестве масла в виде крайней меры разбавить его керосином. Например, американская фирма "Харлей-Давидсон" разрешает добавлять в масло керосин (имеется в виду масло, специально производимое фирмой для своих мотоциклов), но не более, чем 125 г на 1 кг масла (⅛ часть по весу).
Кроме того, зимой для облегчения пуска машины применяется заливка горючего в декомпрессионные краники или под свечи. Не надо забывать, что часть заливаемого горючего просачивается через поршневые кольца и попадает в картер. Это разжижает масло и понижает его смазочные свойства. Поэтому через каждые 500—800 км зимней езды надо спускать масло из картера и заменять свежим.
Пользование недоброкачественным или неподходящим смазочным материалом или недостаток смазки сопровождается следующими явлениями: сначала двигатель работает нормально, затем появляется металлический стук, признаки перегрева и машина начинает плохо тянуть. Высокие температуры разлагают недоброкачественное масло и оно теряет свои смазочные свойства. Если выпустить после работы такое масло из картера, оно окажется черной легкоподвижной жидкостью, негодной для смазки. При наливании масла в бак необходимо принять максимальные предосторожности, чтобы предупредить попадание в него грязи и посторонних веществ. Надо помнить, что причина всяческих "перегревов мотора", "заеданий поршней", "преждевременных износов" и прочих дефектов мотоцикла, на которые мы особенно часто сетуем, заключается в недостаточном наблюдении за смазкой.
Когда мотоцикл ставится на долгую стоянку, (например, на зиму) из картера надо выпустить все масло. Если не сделать этого, масло с течением времени высохнет, загустеет и обратится в липкую, клейкую массу. По освобождении от масла двигатель промывается керосином до полной очистки. Кроме того, в картер вливается один кг керосина для предохранения внутренних деталей от ржавчины.
Нормальная смазка двигателя при системе разбрызгивания возможна только в том случае, если масло на дне картера находится на определенном уровне. Практически маховики должны быть погружены в масло на 3—4 мм. В тех случаях, когда в картере двигателя имеется избыток масла (рис. 2), из глушителя идет густой дым, а контакты свечей забрасываются маслом. Вследствие появляющихся в головке цилиндра, на поршнях и клапанах нагаров наблюдается падение мощности двигателя. При первых признаках излишка масла рекомендуется вывернуть пробку внизу картера и спустить масло до нормального уровня. Бывает, что все же необходима усиленная смазка (например, при езде по тяжелым дорогам). В этих случаях потребуется периодическая и более частая разборка двигателя с последующей очисткой от нагара. При нормальной эксплоатации чистка двигателя должна производиться через каждые 1.200—1.500 км пробега (рис. 3).
Смазка в мотоциклах осуществляется ручным поршневым насосом с маслокапельником или без него и механическим насосом. На современных машинах обыкновенно ставятся оба типа насосов — ручной и механический.
Неисправности масляных насосов должны немедленно устраняться.
У ручного поршневого насоса часто загибается или ссыхается (при долгой стоянке) кожаная манжета поршня. При наличии этой неисправности насос с маслокапельником (рис. 4) без усилия опускается под нажимом руки и быстро возвращается в свое верхнее положение. При этом он не вызывает необходимого разрежения и или вовсе не тянет масло или качает его в незначительном количестве. У обыкновенного же поршневого насоса масло при поднятии поршня будет выдавливаться наружу, выходя через пустоты, образуемые неисправной манжетой. Для устранения этих явлений нужно вынуть поршень насоса и расправить манжету. Если это не поможет — заменить кожу.
1. Шток поршня. 2. Кожаная манжета. 3. Спиральная пружина. 4. Отверстие для поступления масла из бака. 5. Шариковый клапан. 6. Мостик. 7. Игла. 8. Регулирующая головка иглы. 9 Капиллярная трубка. 10. Запирающая головку шпилька. 11. Шариковый клапан
Масляные насосы сообщаются с потребителями при помощи медных трубок (маслопроводов). В случае поломки они запаиваются по способу исправления бензинопроводов, указанному в статье "Неисправности карбюрации" (№ 11 "За Рулем"). Если маслопроводы засорились густым или грязным маслом, надо снять всю систему подачи, разобрать и промыть ее. Признаками засорения маслопроводов является трудность опускания вниз поршня насоса.
Ручной поршневый насос с маслокапельником имеет головку с делениями (8), соединенную с иглой, запирающей своим концом капилярную трубку (9). Чем дальше поворачивать головку по вращению часовой стрелки, тем сильнее открывается отверстие и увеличивается подача масла в картер. Для того, чтобы во время езды, головка не поворачивалась самостоятельно, сбоку головки установлена шпилька с пружинкой. Головка надежно закрепляется на ходу этой шпилькой, входящей в одно из углублений расположенных кольцеобразно с внутренней стороны головки. Величина открытия головки, а следовательно и количество подаваемого масла, выясняется практически и зависит от состояния машины, качества дороги и погоды, нагрузки и сорта смазки. Теоретически требуется, чтобы при нормальной езде капельник давал 30—40 капель в минуту.
2 Метка, соответствующая нормальному положению регулятора
3. Эксцентрик регулятора.
4. Рычажок (в виде сектора) приспособления для изменения подачи масла в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки.
Внизу пластинка с надписью "more" и со стрелкой, указывающей направление перестановки эксцентрика для увеличения подачи1. Винты, укрепляющие эксцентрик регулятора подачи масла, в зависимости от качества масла, времени года, состояния двигателя и условий работы
В насосе с маслокапельником может засориться отверстие под иглой (7) или шариковый клапан (5), отчего масло не будет подаваться в маслокапельник при открытой регулирующей головке. Устраняется это явление разборкой и промыванием.
Может также случиться, что села пружинка на шпильке, задерживающей головку маслокапельника или согнулась шпилька. Тогда головка на ходу машины может менять свое положение, открывая или закрывая этим приток масла. Нужно разобрать головку и вытянуть пружинку или выправить шпильку.
Все соединения масляного насоса должны быть хорошо затянуты, совершенно не пропуская смазку. Если снашиваются промежуточные сальники и масло выбивается из насоса, их надо сразу же заменить.
Подача масла при наличии одного ручного насоса осуществляется опусканием насоса через каждые 10—12 км. Если на машине имеется кроме того механический масляный насос должным образом отрегулированный, подача ручным насосом производится только при необходимости, например, при езде по тяжелым дорогам. Поршень насоса рекомендуется не опускать до конца и с силой во избежание погиба или поломки его штока.
Совершенно новой машине надо давать первые 500 км пробега усиленное количество масла, потому что в процессе приработки нового двигателя с его рабочих деталей стираются мельчайшие металлические частицы. После пробега 500 км масло должно быть спущено, а двигатель промыт. Во время этого пробега на новой машине совершенно недопустимо развивать большие обороты двигателя и скорости. Скорость езды не должна превышать 40 км. Весьма важно к тому же, чтобы первоначальный пробег производился по хорошим дорогам.
На стержне нанесены деления. Одно деление показывает наличие ½ л. масла. Наименьшее количество масла в картере 1 л., нормальное — 2 л.
Все механические масляные насосы допускают регулировку на количество подачи масла, в зависимости от условий эксплоатации машины. Способы регулировки различны для разных систем насосов. Регулировка достигается обыкновенно перестановкой специального регулятора или, как у мотоциклов "Харлей-Давидсон", увеличением или уменьшением подкладных шайб под регулирующим винтом. Засорение или отказ в работе механического насоса наблюдается через стеклянное окошко. Если же окошечка нет, неисправности насоса различаются по признакам недостаточной подачи смазки в двигатель.
Очень интересны появившиеся за последний год механические масляные насосы с автоматической регулировкой. Эти системы увеличивают или уменьшают подачу в соответствии с увеличением оборотов двигателя. Достигается это (р. 5) шарнирным соединением троса идущего к дросселю с тросом регулирующего механизма масляного насоса. При таком насосе, совершенно не требующем внимания водителя, нужны наличие доброкачественного масла в баке и исправность соединений.
Чрезвычайно важное значение имеет и смазка экипажной части мотоцикла, производящаяся ручными масляными шприцами разных систем. Недостаточность такой смазки влечет за собой преждевременный износ механизмов, заедание и появление стуков, скрипов и дребезжания. Для смазки могут применяться, при отсутствии специальных составов, консистентные мази Нефтесиндиката "Солидол Т" и технический вазелин.
М. Дьяков