Н. ОСИНСКИЙ
В № 6 "За Рулем" мы дали очерк положения американской автопромышленности по данным, относящимся к середине лета, а также охватывающим первое полугодие 1928 года. Ныне, выполняя обещание, ранее данное читателям, мы приведем и рассмотрим материал за позднейшее время.
Для положения американской автопромышленности в целом огромное значение имеет выпуск фордовских заводов. Вот дальнейшие данные о фактическом выпуске Форда в сопоставлении с об'явленными в начале года предположениями1).
| Январь | Февраль | Март | Апрель | |
| Намечалось | — | 25.000 | 50.000 | 75.000 |
| Выпущено | 7.500 | 15.500 | 28.500 | 36.500 |
| Май | Июнь | Июль | Август | |
| Намечалось | 100.000 | 125.000 | 150.000 | 175.000 |
| Выпущено | 52.000 | 59.500 | 74.500 | 95.000 |
Мы отмечали прошлый раз, что в марте Форд оказался отставшим от своих предположений на один месяц, а к маю уже и на два месяца. Теперь оказывается, что в августе отставание составляло уже три месяца. Форд систематически не выдерживает своего обещания увеличивать продукцию на 25 тысяч штук в месяц (одну тысячу в день); в особенности же замешкался он в июне.
Судя по сообщениям, на середину сентября, когда ежедневная продукция достигла 4.500 машин, сентябрьский выпуск составит около 115.000 штук (вместо обещанных в начале года 200.000 штук), и отставание выразится уже в сроке 3½ месяцев.
Правда, начиная с лета фордовские директора заявляют, что они стремятся к максимальной норме уже не 8.000 штук в день, а 10.000 штук, и надеются достичь последней в начале будущего года. Но и эти заявления уже опровергнуты ходом событий. Даже если развертывание продукции пойдет дальше нормальным ходом, Форд в январе сумеет достичь только нормы 8.000 штук, ранее намечавшейся на сентябрь. Продукция же в 10.000 штук может быть осуществлена не ранее будущей весны.
Все это означает, что момент достижения наиболее острой борьбы за рынок также отодвинулся. Он наступит только в январе, когда Форд восстановит полностью прежнюю свою производительность — 8.000 штук в день. И не даром к этому моменту подготовляется выпуск новой модели Шевролэ, основного конкурента Форда.
Однако переломный период уже начинается. Еще в апреле нынешнего года мы полагали, что он наступит тогда, когда выпуск у Форда достигнет 5.000 штук в день2). А это, по фордовским предположениям, должно было произойти в июне месяце. Фактически мы видим, что такой выпуск достигается лишь теперь, в сентябре—октябре месяце.
Поскольку начало перелома оттянуто (как уже отмечалось в прошлый раз — не без сознательного расчета со стороны Форда) на осень, этот перелом должен происходить гораздо более плавно, чем если бы он случился летом. Ибо к осени 1928 г. промышленная депрессия, начавшаяся еще весной 1927 г., должна была, естественно, ослабнуть, и действительно ослабела, продолжая господствовать преимущественно лишь в текстильной и угольной промышленности, а также в железнодорожном транспорте. Наоборот, в металлургии, например, попытка начать "бум" удалась, и производство стали (при поддержке в значительной мере именно автопромышленности) достигает рекордных размеров. Правда, на американском хозяйственном горизонте уже начинают нависать новые тучи: сильнейшее повышение ставок на денежно-ссудный капитал (учет с 3½% дошел уже до 5%, а займы до востребования держатся на уровне 6½—7%, иногда доходя и до 10%; эпоха "обильных и дешевых денег" кончилась), в связи с тем — сокращение выпуска облигационных займов акционерными компаниями, что в свою очередь означает для них сокращение программ капитальных работ и, в особенности, строительства (статистика уже показывает, что строительные заявки сокращаются), а в конечном итоге — понижение спроса на продукты тяжелой индустрии. Преждевременно остановленная (при помощи "бума" в металлургии и автостроении) депрессия, повидимому. будет "выплачена в рассрочку"; новый приступ ее может появиться зимой—весной 1929 года.
Все это, вероятно, будет содействовать обострению решающей схватки на автомобильном рынке, которая как раз откладывается до начала 1929 г. Но пока что перелом, связанный с появлением Форда вновь на рынке, оказывается более плавным, чем это было бы при других обстоятельствах.
Однако он уже начинает сказываться, и притом в первую очередь на главном конкуренте Форда — "Генеральной Корпорации Моторов". Если мы выразим выпуск 1928 г. в процентах к выпуску 1927 г., взяв отдельно первые четыре месяца года и последующие четыре месяца, мы получаем:
| У Форда | У "Дженерал Моторс" |
||
| Январь—апрель | ..... | 27,8% | 124,2% |
| Май—август | ..... | 192,5% | 120,7% |
Таким образом, успехи "Дженерал Моторс" начинают обнаруживать понижательную тенденцию, и это несмотря на то, что Форд лишь к сентябрю достиг продукции 5.000 штук в день.
Интересно еще сопоставить помесячный выпуск в нынешнем году автомобилей Форда и дешевой марки "Дженерал Моторс" — "Шевролэ" (в тысячах штук):
| Январь | Февраль | Март | Апрель | ||
| Форд. | 7,5 | 15,5 | 28,5 | 36,5 | |
| Шевролэ | 91,5 | 117,0 | 133,5 | 136,0 | |
| Май | Июнь | Июль | Август | Сентябрь | |
| Форд. | 52,0 | 59,5 | 74,5 | 95,0 | (115,0) |
| Шевролэ | 141,0 | 133,0 | 120,0 | 122,5 | 105,5 |
Здесь ясно видно, как Шевролэ, начиная с июня месяца, начинает отступать перед Фордом, а в сентябре уже обойден Фордом. При чем здесь мы имеем дело не с сезонным понижением производства, ибо в нынешнем году все "сезонности" у американских автозаводчиков отменены, они работают во-всю, стараясь использовать рынок как можно больше до восстановления полной мощи Форда.
В связи с тем в августе, например, был побит рекорд выпуска машин в С. Ш.; до сих пор лучшими месяцами в американской автоиндустрии были весенние месяцы, и рекордным месяцем был апрель 1926 г. — с выпуском 441.307 машин. В августе нынешнего года построено 458.429 машин. А за первые восемь месяцев года выпущено 3.051.220 единиц, тогда как за весь прошлый депрессивный год — 3.394.386. Если же сравнить первые восемь месяцев за последние четыре года, получается такая картина:
| 1925 г. | 1926 г. | 1927 г. | 1928 г. |
| В тысячах | |||
| 2.809 | 2.936 | 2.646 | 3.051 |
Следовательно, производство 1928 г. уже превысило цифры рекордного 1926 г. И не приходится сомневаться, что за 1928 г. будет построено больше машин, чем в 1926 г., когда их было выпущено 4.298.802 штуки. В нынешнем году выпуск составит наверное не менее 4½ миллионов. Если он не превысит пяти миллионов, о возможности чего мы писали весной, то только потому, что запоздал Форд.
Поскольку пока что общая кон'юнктура улучшилась, поскольку все-таки еще далеко не восполнен дефицит в снабжении машинами, сложившийся в прошлом году с приостановкой Форда, поскольку не замер интерес публики к новым моделям, — положение на рынке еще не является острым, и Форд только начинает теснить Шевролэ и Уиппет (насчет последнего, так же, как насчет Шевролэ, уже имеются признаки "потеснения"). С ходом осени этот процесс будет все больше разворачиваться, но решающий момент настанет только в начале 1929 г. Будем ждать дальнейших событий.
Добавим еще, что на рынке появились две новых модели: новый грузовик "Шевролэ" (старый не мог конкурировать с "Фордом": новый грузовой "Форд" поднимает 1½ тонны, будучи лучше однотонного "Шевролэ" также и по качеству; новый грузовик "Шевролэ" улучшен по качеству, хотя и остается при старой грузопод'емности) и новый "Бюик". Последний значительно усовершенствован и вызвал усиленный на себя спрос. Этот спрос, повидимому, ослабит тот кризис Бюика, о котором мы сообщали прошлый раз. Одновременно это означает усиление конкуренции между "Дженерал Моторс" и "Крейслером-Додж".
Новых слияний за истекший период не произошло, а появившиеся слухи о слиянии Оберн и Мармон были опровергнуты. Но были произведены некоторые новые снижения цен, в том числе и Паккардом.
В одном из номеров (№ 30) журнала американского министерства торговли "Коммерс Репортс" помещены весьма интересные данные о мировом обороте автомашин, с которыми мы хотим здесь ознакомить читателей. Вот прежде всего общий баланс производства и потребления за последние три года:
| 1925 | 1926 | 1927 | |
| Производство | |||
| Общемировой итог.... | 4.892.671 | 5.032.692 | 4.152.267 |
| В том числе в С. Ш. и Канаде (%).... | 90,5 | 89,5 | 86,0 |
| Потребление | |||
| Общемировой итог.... | 4.892.671 | 5.032.692 | 4.152.267 |
| В том числе в С. Ш. и Канаде (%).... | ? | 80,6 | 74,6 |
| Из общемировой суммы приходится: | |||
| на вновь заведенные машины.... | 3.133.278 | 3.004.960 | 2.093.091 |
| на возмещение изношенных машин.... | 1.759.393 | 2.027.732 | 2.059.176 |
| Возмещение изношенных машин в %% к общемировому потреблению.... | 36,0 | 40,3 | 49,6 |
Здесь интересно прежде всего, что доля С. Ш. и Канады в общемировой продукции медленно убывает. Правда, сокращение этой доли в 1927 г. об'ясняется преимущественно уходом с рынка Форда, и в 1928 г. роль Америки опять повысится. Все же нет сомнений, что вне Америки (главным образом в Европе) начинается более быстрый, чем раньше, рост автопроизводства.
В общемировом потреблении доля Америки ниже, чем в общемировом производстве; в 1927 г. она составляла "только" ¾ мирового потребления. Слово "только" приходится ставить в кавычки, ибо и три четверти всех поглощаемых миром машин означают совершенно исключительное преобладание над остальными странами.
Берлин 25 лет назад
Наконец, весьма интересно соотношение в мировом потреблении вновь заводимых машин и машин, замещающих уже изношенные автомобили. За эти три года доля возмещения все более растет; от немногим более одной трети в 1925 г. она доходит до почти половины в 1927 г. К сожалению, мы не можем здесь привести данные по Америке отдельно: этот рост, несомненно, оказался бы в отношении Америки гораздо более интенсивным (ибо Европа, напр., только теперь по-настоящему обзаводится машинами). Конечно, и в этом случае цифра 1927 г. является ненормально повышенной (покупатели ждали нового "Форда" и меньше приобретали новых машин). Но в общем и здесь мы имеем показатель того, что американская автопромышленность начинает попадать во все более трудное положение. Спрос на автомобили все более становится "амортизационным" спросом. А это значит, что американцам все больше надо ориентироваться на заграницу.
Теперь приведем (для экономии места лишь за один 1927 г.) баланс производства внешней торговли и видимого потребления по отдельным важнейшим странам (только тем, которые имеют собственное производство автомашин).
| Произ- водство |
Ввоз | Вывоз | Реэкс- порт |
Потре- бление |
|
| Соед. Штаты | 3.394.255 | 635 | 436.641 | 29 | 2.958.220 |
| Канада | 179.426 | 86.630 | 74.324 | 438 | 141.294 |
| 3.578.681 | 37.265 | 510.965 | 467 | 3.099.514 | |
| Англия | 231.920 | 19.340 | 17.877 | 1.054 | 232.329 |
| Франция | 190.000 | 5.227 | 51.983 | ? | 143.244 |
| Германия | 72.000 | 12.003 | 4.062 | — | 79.941 |
| Италия | 54.559 | 3.830 | 33.312 | — | 25.077 |
| Испания | 585 | (23.782) | ? | — | (24.367) |
| Швеция | 1.250 | 17.705 | — | — | 18.955 |
| Чехо-Словакия | 10.200 | 3.621 | 932 | — | 12.889 |
| Швейцария | 1.585 | 11.360 | 149 | — | 12.796 |
| Бельгия | 6.500 | 4.567 | 2.875 | ? | 8.192 |
| Австрия | 8.700 | 1.939 | 3.253 | ? | 7.386 |
| Дания | 190 | 4.833 | — | 1.570 | 3.453 |
| Венгрия | 282 | 1.960 | 13 | — | 2.229 |
| СССР | 510 | ? | — | — | 510 |
| 578.281 | 110.167 | 114.456 | 2.624 | 571.368 | |
| Япония | 305 | 3.895 | — | — | 4.200 |
| 4.152.267 | 151.327 | 625.421 | 3.091 | 3.675.082 | |
Эта таблица3) прежде всего обнаруживает тот интересный факт, что взятые страны Европы, которые, впрочем, не включают в себя всю восточную Европу (по СССР в таблице опущен ввоз), в общем итоге являются "самоснабжающимися" по автомобилям. Их потребление примерно совпадает с их производством, а ввоз в них примерно совпадает с вывозом.
Обнаруживается далее, что из общемировой суммы экспорта в 625.421 шт. на европейские страны приходится 18,3%, а на Америку — 81,7%, т.-е. доля Америки в мировом экспорте меньше, чем доля ее в мировом производстве.
Берлин в 1928 году
Весьма интересны различия в положении отдельных стран.
Англия — страна с наибольшей продукцией и наибольшим потреблением машин — в то же время является типичной "самоснабжающейся" страной; ввоз здесь покрывается вывозом, и ввоз составляет только 8,3% от внутреннего производства, а вывоз — 7,7% от собственной продукции.
Франция — типичная вывозящая страна. Вывоз здесь в десять раз больше ввоза, и вывоз составляет 27,3% от внутренней продукции (тогда как в Америке тот же процент составляет лишь 14,2).
Германия — страна с значительным ввозом (16,7% от собственной продукции) и с незначительным вывозом (5,5% от внутреннего производства). Это — довольно типичное реконструирующее свой внутренний автотранспорт государство, пока не пытающееся вести борьбу на внешних рынках.
Италия — еще более резко выраженная, по сравнению с Францией, экспортирующая страна. Производство ее не так велико, но 61% этого производства уходит за границу, ввозится же в девять раз меньше, чем вывозится.
Бельгия и Чехо-Словакия близки к германскому типу, Австрия — к итальянскому типу. Прочие же во главе с Испанией (это в большинстве случаев — страны, бывшие нейтральными во время мировой войны) принадлежат к типичным ввозящим странам. Главными европейскими рынками (в частности, и для американской промышленности) поэтому оказываются: 1) страны "германского типа", 2) бывшие нейтральные, а также не вошедшие в данную таблицу и 3) страны Восточной Европы.
Вот какую группировку ввоза мы имеем хотя бы только по данным нашей таблицы (след., без Восточной Европы):
| Англия, Франция, Италия, Австрия |
Германия, Чехо- Словакия, Бельгия |
Испания, Швеция, Швейцария и т. д. |
| 30.336 | 20.191 | 59.640 |
Две последние группы в сумме перевешивают почти вдвое первую группу. В странах последних двух групп и идет поэтому наиболее оживленная борьба за рынки сбыта.
Возьмем теперь пять стран с наибольшей абсолютной цифрой ввоза и посмотрим, кто же борется за эти рынки. Это придется сделать по данным о направлении экспорта вывозящих стран, а не по данным о происхождении импорта ввозящих стран. Поэтому мы будем иметь расхождения с ранее приведенными цифрами.
| Отправлено из: | ||||||||
| С.Ш. | Канады | Франции | Италии | Англии | Германии | Бельгии | Чехо-Словакии | |
| В Англию | 16.660 | 7.266 | 5.528 | 5.312 | — | — | 706 | — |
| В Германию | 13.318 | 1.489 | 2.889 | 213 | — | 255 | 32 | |
| В Бельгию | 21.132 | 4.774 | 1.256 | — | ||||
| В Испанию | 13.795 | 7.957 | 1.825 | 205 | ||||
| В Швейцарию. | 4.675 | 2.305 | 425 | 137 | ||||
Таблица очень неполна, и в ряде случаев мы имеем пробелы, которые большей частью означают, что цифра относительно невелика. Цифра отправки из С. Ш. в Бельгию явно преувеличена и включает в себя автомобили, переотправляемые в страны, лежащие дальше от моря.
Однако таблица показывает, что Франция и Италия ожесточенно конкурируют с американцами во всех взятых странах, кроме Германии. В последней Италия, правда, играет значительную роль, но Франция представлена слабо. Американцы здесь безусловно доминируют, так же как в скандинавских странах и в ряде стран Восточной Европы.
В общем из С. Ш. в Европу было отправлено в 1927 г. 105.339 автомобилей. В том же году Франция, Италия, Англия, Германия, Бельгия и Чехо-Словакия вместе вывезли на важнейшие только для них европейские рынки 51.036 машин. Это показывает, что, с одной стороны, американцы были в явном перевесе, но что, с другой стороны, и европейские заводчики развивали значительную энергию.
Интересно также отметить, что из английского экспорта в 17.877 машин на важнейшие для Англии европейские рынки пошло 2.806 автомобилей; большая часть остальных пятнадцати тысяч пошла в английские колонии, где повсюду Англии оказывала сильную конкуренцию Америка. Например, в Британской Индии дело обстояло следующим образом:
| В Британскую Индию было отправлено из: | |||
| Соед. Штатов | Канады | Италии | Англии |
| 5.444 | 11.624 | 1.828 | 3.504 |
Что касается Франции, то из ее вывоза в 51.983 машины на важнейшие европейские рынки пошло более половины, в колониях же Франции американцы не могли оказывать конкуренции французам. Так, напр., в африканские колонии было отправлено около 10 тысяч французских машин. С. Ш. же во все не-английские территории Африки вывезли лишь около двух тысяч.
Наконец, Италия также отправляла большую часть своих машин в Европу, но делала большие усилия к вывозу их и во внеевропейские страны, включая Британскую Индию, Египет, Аргентину и пр.
Все предшествующее дает читателям представление о том, в какой степени ныне уже развернулся мировой оборот автомобилей, насколько за последнее время в нем принимают участие не только американцы, но и европейцы, и насколько соперничество в этой отрасли производства принимает мировой характер. Наиболее активными на мировом рынке из европейских стран, как мы видели, являются Франция и Италия. Англия при крупном производстве машин ориентируется преимущественно на внутренний спрос. Германия пока что догоняла упущенное по части автомобилизации своей собственной территории, частью и за счет ввоза. Надо, однако, отметить, что в нынешнем году в Германии отмечается огромное расширение производства; к осени констатировалось, что выпуск легковых машин поднялся на 36%; финансовая и техническая реорганизация немецкой автоиндустрии на полном ходу. И весьма вероятно, что в ближайшие годы Германия примет первостепенное участие в той борьбе за мировой рынок, которая теперь только начинается.
Н. Осинский
1) В приводимой ниже таблице цифра выпуска за июнь составляет 59½ тысяч, а не 73½ тысячи, как мы сообщали в прошлый раз по предварительным данным. Эти предварительные сведения не оправдались, ибо по каким-то причинам развертывание форда в июне задержалось. На этот раз данные за все восемь месяцев уже не являются предварительными. Надо, однако, отметить, что они не вполне точны, так как к Форду присчитано производство нескольких мелких заводов, не дающих сведений американской автопалате. (назад)
2) См. доклад, читанный 8 апреля в Комакадемии и напечатанный в июньской книжке "Мирового хозяйства и мировой политики". (назад)
3) Мы придали ей иную, более удобную форму, чем в оригинале, добавили ввоз в Испанию по данным об экспорте туда важнейших вывозящих автомобили стран (эти данные опубликованы тем же американским министерством торговли) и подсчитали итог по Европе. (назад)